一辆行驶里程约4万km，配备M275 V12双涡轮增压发动机的奔驰S600轿车。车主反映：该车有时发动机警告灯亮，加速不良。
    故障诊断：检查历史故障码为1～6缸失火。开始怀疑是燃油问题造成的，于是对其进行了常规的保养和清洗积炭，清除故障码后试车，没有出现故障。但两个月后故障又出现了，仍然是1～6缸失火。而且故障码变成了硬故障，清除后着车又出现。怀疑是不是高压点火线圈出了问题，于是对调了另一辆车的1-6缸高压点火线圈模块N92，故障依旧。最后对调了另外的一辆不带涡轮增压V12的点火控制模块N91装车，故障灯熄灭。于是断定是点火控制模块故障。由于该点火控制模块价格比较贵，于是试着对该控制模块进行维修。该控制模块是用防水胶密封，防水耐高温性能良好，拆开需小心翼翼。检查中发现电路板上的一块LM2903芯片，双路通用差动比较器有些异常。更换了一块新的LM2903。再检查其他电路，没有发现异常。装好试车，刚着车时故障灯没有亮，过了几秒灯亮了。再读取故障码，变成了7～12缸失火并还多报了一个点火控制模块N91的内部故障的故障码。而原来的1～6缸失火的故障码消失了。于是再拆开点火控制模块仔细检查，发现原来是忙中出错将LM2903的位置焊偏了，将LM2903重新焊好再检查其他元件没有发现问题。装上后N91内部故障的故障码消失，但7～12缸失火的故障还存在。测量了点火控制模块N91的输出电压也正常，输出包括1个180V的工作电压和1个23V的失火检测电压。重新分析了该车的点火控制系统电路。该车的失火监测采用了一种新型的离子流监测方式。特点是在点火后给火花塞外加一个23V的电压，利用燃烧室内的被高压电离出的空气离子，形成一个离子流，高压点火线圈模块通过监测该电流的状况从而得出该次点火是否成功，不成功的点火不会有被电离出来的离子形成离子流。与通过监测曲轴位置传感器来判断失火的监测方式相比该方式更准确，但设计生产的成本更高。
    目前也只在一些高档车辆上采用这种技术。分析过程中又发现该车的发动机ME -SFI控制模块并没有直接监测点火控制模块N91的故障，而是间接的通过点火线圈模块N92监测。ME-SFI控制模块是通过什么信号来判断点火控制模块N91的故障呢？认为N91与N92之间只有23V这条线能够作为ME-SFI的监测信号，但测量该电压正常输入到N92。难道是电压信号出现问题，由于手头当时没有示波器未对其电压波形进行监测。
 
    故障排除：最后更换了7～12缸的高压点火线圈模块N92/2与点火控制模块N91故障解决（如图14所示）。

    故障总结：维修虽然结束，但却留下了一些疑问没有解决。原来的1～6缸失火看来是点火控制模块的问题，但更换了LM2903后为什么出现7-12缸失火而1～6缸的故障却没有了呢？检查中还发现该控制模块只使用了LM2903的其中一个通道做比较，另一通道接地以防干扰。LM2903的输入信号是否作为判断左右汽缸的依据？是什么造成7～12缸的高压点火线圈模块故障，因为更换的LM2903不应该会造成高压线圈的损坏。
    延伸阅读：奔驰S600轿车发动机易熄火、故障灯亮