一辆行驶里程约3.4万km，配置272发动机的奔驰S350轿车。客户反映：该车放几天后就不能启动了，全车没电，已经救援几次了。
    故障诊断：接车后启动着车，仪表无报警，连接诊断仪进行快速测试，在许多控制模块内都存储有蓄电池电压过低的故障码，利用蓄电池检测仪检测蓄电池，结果为“需充电”，充电后再次检测，结果为蓄电池状况良好。根据客户所反映的情况来看，车辆应该存在漏电现象，不然不会造成频繁的无法启动。
    进入中央网关CGW查看“总线恒醒源识别的最后一个存储条目”及“总线恒醒源识别的最后第二个存储条目”，均显示：“未查到任何条目。”查阅资料得知，相互比较这两个条目，如果少于4个条目，检查相应的控制模块，如有必要进行更换；如果多于4个条目，控制器区域网络（CAN）系统非常不稳定并且信息不可用。
    进人蓄电池传感器B95中查看漏电记录（如图所示），数据也正常，没有发现漏电的电气设备。

    测量静态电流时，需关闭车门，后备箱盖和发动机罩的锁销，停用充电机。在关闭发动机后，将电子点火开关中的钥匙短暂转至位置2，然后拔下，在测试过程中，蓄电池电压不能低于12.2V，如果静态电流值大于2.5～3.0A，则车载电气系统存在“总线唤醒事件”。如果在控制器区域网络（CAN）总线或媒体定向系统传输环未活动的情况下静态电流消耗量低于2.5～3.0A，则局部控制模块存在故障。可按下列方式确定存在故障的控制模块：检查前SAM控制模块，后SAM控制模块，左侧内部保险丝盒和右侧内部保险丝盒处所有电路30和电路30g保险丝的电压降。
    在控制器区域网络（CAN）系统中进行总线唤醒事件检测：在中央网关CGW中进行总线唤醒事件检测可确定在预期的总线怠速阶段过程中保持数据总线“唤醒”的控制模块，即不发送任何“睡眠指示控制”信号的控制模块的注册。作为唤醒事件被检测到的控制模块和下列数据均存储在非易失性存储器中：日期、输入时间；控制模块标志符；控制器区域网络（CAN）总线系统分配。在锁止车辆后，静态电流特性值如表所示。

    使用Fluke专用电流钳，夹在蓄电池搭铁线上，关闭车门及后备箱盖，锁车后对静态电流进行观察。发现静态电流一直维持在2～3A之间，等了半个小时，电流也降不下来。根据功能原理分析，车辆的CAN线系统没有休眠，一直处在激活状态，找到一个CAN分配器，用万用表测量发现上面电压为2V多，验证了判断的正确性。
    但疑问的是，为什么CAN线在锁车后不会休眠呢？并且中央网关CGW内还没有记录总线恒醒源识别的存储条目。于是准备使用最基本也是最简单有效的方法，就是逐个拔保险丝，以确定漏电范围。从前SAM控制模块开始，逐个拔掉保险丝并观察静态电流值的变化，当拔掉前SAM控制模块内所有的保险丝后，静态电流值没有电流值的变化，于是再拔其他保险丝盒时原保险丝，但令人失望的是，几个保险丝盒里面的保险丝全部拔掉，静态电流值依然是2A多。
    这时，感到故障排除没了方向，连接诊断仪也没有发现故障码。静下心来想一想，造成CAN线一直处于激活状态，会不会是因为某个控制模块进水了呢？S级车可能进水的地方有两个，一个是右前方由于排水孔堵塞，造成右前脚坑进水，一个是驻车制动系统控制模块，位于车辆底部后桥处，极容易进水。于是先扒开右前地毯，检查没有发现进水现象，然后用举升机把车升起来，检查驻车制动系统控制模块，当拔掉控制模块插头时，发现了故障所在，插头上有一个空针脚的塞子掉了，插头已经严重进水腐蚀了，但令人费解的是，驻车制动系统一直可以正常使用，对插头进行清洗并装复后，再次测量静态电流，可以下降到50mA以下，故障排除。