过了1天，客户将车辆再次开到修理厂反映发动机冷却液温度还是偏高。维修人员打开发动机室盖，左侧的冷却风扇依然不工作。打开发动机室熔丝盒，检查2个冷却风扇1继电器，仍不吸合。到底是什么原因造成的故障呢？由于故障的隐蔽性和特殊性，修理班组开始重视这个故障，决定对相关线路进行仔细排查。
    拔下2个冷却风扇1继电器，用万用表依次测量2个冷却风扇1继电器座端子85、端子30与搭铁间的电压，均为蓄电池电压，正常；断开点火开关，脱开左侧冷却风扇导线连接器，依次测量2个冷却风扇1继电器座端子87与左侧冷却风扇导线连接器端子B间的电阻，均小于14，正常；脱开发动机控制单元导线连接器J3，依次测量2个冷却风扇1继电器座端子86与导线连接器J3端子49间的电阻，均为175Ω，不正常。脱开发动机室熔丝盒导线连接器P134，对线路进行分段测量检查，测量2个冷却风扇1继电器座端子86与发动机室熔丝盒端子C1（图4）间的电阻，均为175Ω，不正常。拆下发动机室熔丝盒，再次测量上述端子间的电阻，电阻居然变小了，为75Ω。会不会是发动机室熔丝盒里面出了问题呢？从汽配商那边调来1个新的发动机室熔丝盒，测量2个冷却风扇1继电器座端子86与发动机室熔丝盒端子C1间的电阻，均为0.1Ω，说明该车发动机室熔丝盒确实存在问题。再次测量故障车发动机室熔丝盒的上述端子间的电阻，居然降到了0.5Ω。为了弄清楚问题究竟出在哪里，决定拆解故障车的发动机室熔丝盒，拆解后仔细观察，发现2个冷却风扇1继电器座端子86与发动机室熔丝盒端子C1间存在连接线，且连接线上一处90°弯头部位的颜色与其他部位明显不同（图5），用工具轻轻一拨，连接线上的弯头部位居然断开了（图6）。诊断至此，分析是该弯头部位接触不良致使左侧的冷却风扇不工作，从而出现发动机温度过高的故障。





    故障排除：更换发动机室熔丝盒后，长时间原地怠速着车，仪表盘上发动机冷却液温度显示正常。将车辆交付给客户，1周后电话回访客户，客户反映故障现象没有再现，故障彻底排除。
    故障分析：在前一次维修过程中，由于维修时间较长，发动机室熔丝盒里面的温度降低了，故障部位能接触良好，而当发动机室熔丝盒内部温度慢慢升高后，故障部位的电阻开始逐渐增大，从而造成线路接触不良，致使2个冷却风扇1继电器停止工作。由于冷却风扇l继电器的控制电流相对较小，不会造成该部位严重烧蚀，在故障排查过程中，维修人员很难直接找到故障点。

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