随着全球自动变速器在众多桥车上的使用量的增多，接踵而来的变速器的各种各样的故障也随之增多。在我国，汽车自动变速器的故障维修一直以来被汽车维修界认为是汽车维修中的难点，而在整个自动变速器故障维修中“换档品质”又是被维修人员所公认的难点中的难点。无论是专业从事自动变速器维修的精英，还是在汽车维修界小有名气的工程师们，对于自动变速器“换档品质”问题的解决，都一致认为是一件非常棘手的问题，因此说能够顺利解决自动变速器“换档品质”的问题，在整个自动变速器故障维修中可以说是一项验证维修技术人员技术含量以及综合素质的考证。
    自动变速器最大的特点就是“舒适性能”，特别是当今新款变速器在控制和操作上越来越趋于人性化，在舒适性能方面愈加要求完美；为了达到预期舒适完美效果，在控制和匹配上就要越来越精确，这样它不但要求自身控制系统的精确性，同时还要跟其他控制系统（发动机、ABS、空调等）的转矩匹配、数据通信等要达到一定的完美组合。也只有这样，才能使得自动变速器充分体现它的“舒适性能”。
    那么，在这里所讲的“换档品质”指的就是换档感觉（冲击现象），也就是经常讲的“闯档”：车辆在静止时，殊制动踏板入动力档时的接合感觉；还有就是车辆在行驶过程中的换档感觉（包括升档和降档）以及变矩器锁止离合器结合与分离所产生的振动感觉等。在这里笔者以一辆国产奥迪A6 2.8轿车变速器换档品质故障为例，加以分析，供大家了解。其实当笔者接手该车的时候，此车已经经过多次维修并更换过多种备件，但故障均未得到解决。
    车辆信息及故障现象：一辆2002年国产奥迪A6 2. 8L轿车，配用德国ZF公司生产的型号为5 HP-19型（01V）自动变速器，此车行驶约16万kM，据车主反映，该车在行驶过程中车速在50～80kM/h时，发动机转速低于2000r/Min以下，当转速在1 500～1 800r/Min之间匀加速行驶时，会出现不间断的“锉车”现象，并且当汽车行驶在很长的上坡路时，同时在使用空调时这种“锉车”现象比较明显。如果节气门开度大一些，发动机转速超过2000r/Min以上，车速高于80kM/h以上时，这种现象不再出现。此故障是最近行车中突然出现的，而且以前并无过载使用。
    初步检修：连接V. A. S5051进行路试，目的是确认故障信息是否与车主描述的故障信息相吻合，路试结果与故障现象基本是一样的。但通过使用V. A. S5051跟踪路试得知出现故障时变速杆在自动D位时，变速器恰恰执行在3档以上的档位上，同时又由于该款变速器为手自动一体式变速器，当变速器选择手动模式时，同样也是一样的症状，只不过反映在4档更加明显一些，而在3档、5档表现得稍差一些。
    故障分析：凭借故障现象基本可以判定，引起故障的原因大概有两种可能：一种是发动机存在轻微断油或断火现象；二是因自动变速器故障产生了冲击感觉。所以先利用V. A. S5051检测发动机和自动变速器两个系统，ECU的故障存储器中无故障码存储。这样一来给诊断工作又带来了很大的不便，要想找到故障根源，首先应该区分问题是出在发动机系统还是在自动变速器系统，这一点非常重要，它能给下一步检测维修指引方向。由于发动机问题比较容易查找，决定先检查发动机控制系统。
    由于没有故障存储，所以只能通过读取数据、测量燃油压力等手段来进行故障查找，把可能引起断火现象的相关部位都逐一作了检查。先查点火系统，进行跳火试验，检查点火线圈和高压线，又拆下火花塞检查其烧蚀情况，然后又检查了喷油器是否有轻微阻塞和控制电路有无断／短路现象，以及检查燃油泵压力、燃油压力调节等，都未出现问题。为了进一步确认故障根源所在，将点火线圈、高压线和火花塞、发动机ECU、喷油器、燃油泵等都进行了更换，结果再次进行路试，故障依然存在。这充分说明引起该故障的原因不在发动机上，而有可能出在自动变速器上。
    对于自动变速器控制系统，所能进行的检测只能是借助解码器或示波器对其电控系统的传感器、执行器进行检测，进行其他机械和液压系统的检测只能分解变速器。当对变速器进行常规检查时，发现该变速器ATF已严重变质（长时间没有更换所至），但考虑到变速器在任何档位均无打滑现象，因此变速器内部的用油元件烧损的可能性非常小。在这种情况下，决定先更换ATF并利用自动变速器专用清洗设备对变速器进行免拆清洗。作业完成以后再次进行路试，结果故障现象明显减轻，但故障仍然存在。采用先易后难的检测方法，决定还是从外围入手。利用V. A. S5051对ECU进行功能检测，进入变速器地址02，选择03功能进行元件测试功能，让ECU逐一触发阀体上的各电磁阀，结果均无异常。在万般无奈的情况下，决定更换ECU，但故障依旧。

    特别注意：在路试过程中，发现故障现象出现的时刻并不是在每个换档点上，而是在以某个档位（3档、4档、5档）行驶时才出现，这说明“挫车”现象并不是换档冲击引起的，并且在试车时也进行了手动加减档试验，仍然是一致的，而且这种“矬车”感觉跟发动机突然断油断火感觉是一样的。为了更确切地区分问题所在，决定将变速器电磁阀线束断开进行路试，这样做可以充分确认故障点到底来源于发动机还是自动变速器。因为这时的变速器只能以固定4档（故障运行模式锁档）行驶，如果在这种情况下故障依然存在，问题极有可能出在发动机上，反之如果故障现象消失，那问题百分之百就在变速器上。路试结果为故障现象完全消失。经过仔细分析，电磁阀线束断开状态，无非是液压4档和机械4档。因此认为该故障有可能出在变矩器锁止离合器上。因为在车速50kMfh时变速器在执行3档以后故障才会出现，这正是锁止离合器开始接合的时间。如果锁止离合器接合时，油压较高或结合过程不连续或者发动机和变速器系统配合得不好等，都可能会引起冲击。于是决定着重检查一下锁止离合器的功能。由于自动变速器ECU可以对锁止离合器的结合状态进行监控，所以利用专用检测仪V. A. 55051读取变速器的数据块07 （02-03-07） 。当故障出现时，该显示组会显示“TC CTRL”当变为“TC OPEN”（表示锁止离合器处于打开状态）或“TC CLOSET7”（表示离合器处于锁止状态）时，故障现象就会消失。这说明在锁止离合器的接合过程中，即控制部分在接通其油路并处于自动调整过程时，故障出现的。与正常的车辆相比较，该车的锁止离合器接合时间过长，即“ TC CTRL”过程较长。而正常的车辆在提速过程中“TC OPEN”很快就会变为“TC CLOSED”，“TC CTRL”只是闪烁一下就会消失，看来问题就出现在此功能上。同时，还从数据块07 （02-08-07）中的变矩器锁止离合器的滑移量看出问题所在，正常车辆在执行锁止离合器接合时，锁止滑差量的变化是相当平稳的，而故障车锁止滑差量的变化是由高转速直接进入“零”转速的，因此会产生所谓的“矬车”现象。但是引起该现象的原因也不少，如变速器油质、液压控制阀体、TCC锁止电磁阀、变矩器锁止离合器过度磨损、ECU程序等，这又需要一个逐步解决的过程。

    故障排除：依然遵循先易后难。由于ATF， ECU没有问题，只好首先更换滑阀箱，装复后试车，故障依然无变化。只能将变速器抬下，将液力变矩器更换，装复后接着试车，故障消失彻底。
    总结：由于ATF没有在规定时间内更换而变质，致使变矩器锁止离合器系统油压降低而产生打滑现象。当车速持续在50～80kM/h，发动机转速低于2000r/Min以下时，自动变速器ECU接收到满足变矩器锁止离合器接合条件时，便向锁止离合器电磁阀发出指令。但由于此时发动机转速比较低，变矩器锁止离合器接合油压也比较低，同时由于变矩器锁止离合器片已经磨损，因此一旦完全接合后，又由于此时发动机输出功率低而瞬间脱开锁止，反复接合反复脱开便产生“锉车”或“耸车”现象（图1）。车速超过80kM/h、发动机转速超过2000r/Min时没有此现象，主要是一旦车速超过80kM/h，变速器已经完全进入超速5档，此时不再需要过大的发动机输出转矩，而且发动机转速超过2000r/Min后，变矩器锁止离合器的接合油压也会升高，因此无“锉车”或“耸车”出现。