一辆行驶里程约9.3万km，配置2.0L TFSI发动机（CAD）、DSG双离合器7速变速器（OB5）的2010款奥迪Q5。用户反映：该车行驶发冲，经常熄火，且无倒挡。仪表显示：“变速器故障，传递受到连续限制，无倒挡。”如图1所示。

    故障诊断：连上大众诊断仪VAS6160读取变速器电子控制电元故障码：P174E分变速器2中的阀门3，电气故障。
    试车加速发现有脱挡感觉，并且时常会出现中断动力现象，变速器换挡时还发冲，驾驶非常不平顺。停车后挂倒挡，倒车无法执行。
    阅读数据流，重点要关注扩展环境条件下数据是0022EC，如图2所示。

    该车主修技师根据故障码，经查认为是变速器机电控制阀体损坏，通过向仓库库管查询其备件价格三万多，向车主报价，车主抱怨很大。这时笔者及时来到了车主旁，让他息怒，表示准备再次查阅资料后告知，经查扩展环境条件下相应故障码22EC只需要更换机电控制单元的印刷电路板，价格只有两千多，这时车主表示接受，并且提出为什么其印刷电路板会坏，而导致电气故障，笔者认为该车行驶60000km，由于没有更换变速器ATF油，而导致故障产生。而且该车由于印刷电路板损坏导致车驾驶状况变差，笔者所见的故障已经不是一辆了。
    下面我们先来大致了解该车变速器概况与结构：
    奥迪Q5作为一款豪华车型，首次搭载了7挡双离合器变速器和全时四轮驱动系统。
    在这个纵置变速器中，发动机的驱动力直接传递给双质量飞轮，这可降低发动机的旋转不均匀度。扭矩从这里传递至电子液压控制的双离合器上，离合器可以选择挂奇数挡还是偶数挡，偶数挡和倒车挡排列在齿轮组的前部，通过一个空心轴与离合器K2连接。位于齿轮组后部的奇数挡则通过中央输入轴由离合器K1驱动，如图3所示。

    传递系统简图如图4所示。

    因此，在一个离合器中，例如挂3挡行驶时，在另外一个离合器中就已挂入4挡。一旦达到理想的换挡时机，离合器K1会迅速打开，同时离合器K2会迅速关闭，在不中断动力输出的情况下顺利换挡。整个换挡过程不超过百分之一秒。为达到这样很短的换挡时间，所有同步器都装有表面有碳涂层的同步环。由于承受的负荷很大，1到3挡以及倒车挡都设计成三锥同步器。从输出轴开始，扭矩通过中央差速器分配到传动轴法兰或通过一个倾斜了7.2°的空心轴（通过一个倾斜的变厚齿轮驱动）分配到前桥差速器的锥齿轮传动机构。变速器的控制采用了新研发的机械电子模块，平放在机油循环回路中。必要的控制压力由一个通过双离合器的齿轮组驱动的高效率油泵提供。
    双离合器结构如图5所示。

    双离合器变速器的另一个研发重点是，尽量减小离合器控制的滞后性，从而在启动和换挡时尽量保证舒适性。这主要是通过两个离合器上的小压紧缸，不使用液压方式补偿，而使用螺旋弹簧组实现的。

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