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一辆2008年奥迪A6L 3. 0L轿车，配用01T无级变速器，刚刚行驶6万km多。前几天，从4S站换完ATF，行驶1000km后，出现仪表故障灯点亮、锁档、不换档，故障码是传动比错误。通过试车得到故障规律：清除故障码后，R位和M位（1档）灯不亮不锁档，D位正常加速行驶，然后从手动模式上看，“跑”到3档就锁档，S位则“跑”到4档才锁档。
故障分析：系统记录的是“传动比错误”的故障码，加之是更换ATF后出现的问题，因此可能的原因是：①系统压力过低，导致链条的夹紧力不够，形成打滑，从而记录故障码；②换档电磁阀N216或换档阀问题导致换档压力分配问题从而记录故障码；③ ECU故障等。通过分析，ECU的原因可能性非常小。因此，决定从液压方面找原因。结果拆下液压控制单元（滑阀箱）后，发现换档阀堵塞已经损坏，如图6所示。目前，这种因更换ATF后导致出现问题的不在少数。
前不久，一辆2007年奥迪A6L 2. 0T轿车，也是配用01T无级变速器。故障现象是在行驶过程中，车速超过30km/h以后大负荷出现连续冲击，而小负荷正常。通过手动模式观察发现1档和2档区域没有故障现象的出现，但3档以上都有冲击。考虑到无级变速器的冲击故障一般都表现在低速档范围内，在中高速档位很少出现问题，除非是链传动部分可能由于某种原因导致这种连续的冲击。从数据流上看，数据流02-08-010和02-08-011组的第二项内容都为自适应运行中，但后来前进档离合器自适应正常后在行驶过程中仍然还有冲击现象，考虑可能跟离合器控制有关。在连续冲击的过程中，读02-08-007组数据流最后一项内容AS（离合器打滑状态）和YS（离合器不打滑状态），会随着故障现象的变化而变化。难道跟离合器控制有关？于是在低速范围内试车，同时也在观察第007组数据流的变化，结果一切正常。因此在这种情况下，把目标又转移到发动机方面上。更换过三元催化转化器、点火线圈、火花塞等部件，同时清洗了燃油部分及节气门体，结果故障现象依旧。最后没有办法还得去考虑变速器。根据数据流显示，值得怀疑的就是离合器。但以往在解决离合器故障时，通常表现在起步或低速范围内，难道是链条夹紧力的问题？不管怎样还是先把变速器抬下来解体再说。结果分解变速器后根本看不出任何问题：包括前进档离合器间隙及密封性能、链条及链轮的磨损程度等。在没有办法的情况下还是更换了前进档离合器（即输入轴）总成。但装车后故障现象跟原来还是一模一样。此时比较迷茫，在万般无奈之下只能通过替换部件的方法来查找问题所在，结果更换液压控制单元后故障彻底消失。后来遇到同样的问题几乎也都是更换滑阀箱解决的。
每一次更换滑阀箱之后从直观看都没有发现液压控制单元的哪一阀门或阀孔出现问题。虽然没有求证但从理论上分析：觉得应该跟系统压力有关，由系统压力而导致离合器的控制压力及链条的夹紧力压力控制在协调方面出现问题，从而导致故障现象的出现。这主要体现在两点上：一是要知道传动比越小（由低速到中高速），链条的夹紧力也随之变小，但突然改变转矩时（大转矩输入时）要立即提高夹紧力；二是传动比较大（起步工况）链条需要的夹紧力较大，此时离合器处于滑移状态（避免刚性连接导致发动机熄火），但起步后离合器得到一个固定非离合器打滑的压力，在输入转矩不变的情况下（离合器压力不变）变化的则是夹紧力，无论是输入转矩（离合器压力）还是夹紧力（链条的接触压力）在变化中都是相互协调的，这并不矛盾。因此，根据这两点分析，故障原因应该来源于系统压力上（注：现在只是怀疑分析，有机会一定深入求证）。
