空调压缩机是制冷剂循环的动力源，起着压缩和输送制冷剂的作用，即把低温低压的制冷剂转变为高温高压的制冷剂并输送给冷凝器，空调压缩机是制冷系统中低压和高压、低温和高温的转换装置。
压缩机本身机械坏的可能性并不大，多数是变排量压缩机的控制阀损坏导致的，控制阀有一电磁单元，操控和显示单元J255从
蒸发器出风温度传感器获得信号作为输入信息，从而对压缩机的排量进行调节。控制阀由机械阀芯和电磁单元组成，机械阀芯随着电磁阀上下在开闭通道，调节PC压力，电磁阀N280由空调控制单元J255来控制（如图5所示），发出500Hz的通断频率进行控制。在无电流的状态下，阀门开启，高压和压缩机曲轴箱相通，高压腔的压力和曲轴箱的压力达到平衡。全负荷时，N280阀门关闭，·曲轴箱和高压腔之间的通断能隔断，曲轴箱的压力下降，斜盘的倾斜角度加大，直至达到100％的排量。关掉空调，或所需的制冷量较低时，N280阀门开启，曲轴箱和高压腔之间的通断被打开，斜盘的倾斜角度减小，直至低于2％的排量。
分析压缩机N280损坏，报修给车主，建议更换压缩机，客户同意，于是从库房领了一个新的压缩机总成，装车，抽取真空，加注冷冻油和冷媒后试车，故障依旧，并没有好转，低压还是有点偏高，是不是有管路或者其他元件堵了呢？查看空调系统结构图，一般管路堵塞的几率比较少，重点放在冷凝器、储液干燥器、膨胀阀、
蒸发器的查找上，冷凝器内集成了储液干燥器，冷凝器是空调系统的散热器，冷凝器由一根迁回的蛇形管形成，并用翅片紧固地连接在一起，以获得最大冷却面积及良好的热传导功能，从压缩机流出的高温，气态制冷剂流入冷凝器，此时温度为50～70℃，冷凝器的蛇形管和翅片放热量，周围的冷空气和电子风扇吹过冷凝器，热量散出使制冷剂冷却。当制冷剂冷却后，在一定的温度和压力下，冷凝成液体，储液干燥器是液态制冷剂的一个储存箱，相当于膨胀阀的“蓄水池”，它可除去制冷剂中的异物和水分，储液干燥器内部由干燥剂和过滤装置构成。由于每次制冷循环的条件不同，如
蒸发器有不同的热负荷，冷凝器散热不同，压缩机的转速也不相同，所以每次泵进循环的制冷量也不同，为了补偿这种波动，在制冷环路中增加了储液器。干燥器可以以化学方法吸附安装时混入环路中的水分。根据型号的不同，干燥器可以吸收6～12g的水，吸水量的多少有赖于温度的高低，当温度升高时吸水量也加大，另外压缩机的磨屑，安装过程中混入的杂质等也会被过滤掉，由冷凝器出来的液态制冷剂流入储液器，在储液器中收集后，流过干燥器，再通过管道流向膨胀阀，此时制冷剂内没有任何气泡，并持续不断地供给膨胀阀。在此提醒各位同行，更换压缩机或每次打开制冷环路后都要更换储液器，否则会加快磨损缩短新换上去部件的使用寿命。在安装之前一定要尽量保证储液器的密封，以减少干燥剂对空气中水分的吸收。新的冷凝器组件换上后，故障依旧没有好转。于是考虑膨胀阀是不是有问题，Q7车上采用的是H型膨胀阀，它具有一个带感温包的调节元件和一球阀，感温包膜片的一侧充有特殊的气体，一侧通过压力平衡孔和蒸发气出口相同。阀通过一推杆控制，低压侧的压力决定了感温包气体的压力，从而确定制冷剂的流量。阀门的开启取决于
蒸发器出口的温度。膨胀阀是制冷剂开始在
蒸发器内膨胀并制冷的起始点，也是空调制冷环路高、低区的分界点。它使从冷凝器来的高温高压液态制冷剂，节流降压成为容易蒸发的低温低压雾状制冷剂，制冷剂进入
蒸发器后在
蒸发器内完全蒸发。由于阀本身是一整体，不可拆开分析好坏，故换上一个新的膨胀阀试车，结果故障依然未能排除，考虑到系统内没有故障码，空调控制单元和传感器一般不会有问题，之后又试换了部分空调管路，以前遇过橡胶管道老化出问题，换后试机还是于事无补。这下没有了头绪，进入维修困境。问题到底出在哪里了呢？该换的备件都换了呀！走到这连真正故障点都还没完全找到，深感压力很大，需要冷静思考。为了查清故障根源，我们不泄气，再次读取
蒸发器温度，19组1区在21℃左右加大油门，温度有往上升的趋势。
蒸发器堵了吗？随即停机，拆下膨胀阀用氮气往
蒸发器内吹气，气体流动很畅，没有堵塞，不需要更换。查看
蒸发器表面是否脏污？由于
蒸发器表面脏污也会直接影响空调的制冷效果。来自膨胀阀的低温低压制冷剂液体，在
蒸发器中吸收周围环境的热量变为低温低压的制冷剂气体。
蒸发器也是遵循热交换定律工作的，当空调系统运转时，流过
蒸发器翅片的空气热量被吸收，在这个过程中，空气被冷却、干燥和净化。制冷剂通过膨胀阀在
蒸发器内膨胀而减压，
蒸发器开始吸热，制冷剂成为气体达到沸点，当制冷剂在
蒸发器内达到沸点时，温度恰好低于水的冰点。制冷剂从周围吸收蒸发过程所需的热量，即从流过
蒸发器的空气中吸取热量，这部分空气以冷空气的形式导入驾驶室。制冷空气中的水汽，在当温度降至零点以下时，被
蒸发器吸附，即冷凝产生冷凝水，空气被干燥。这使在车内气候和空气质量明显提高，除水汽以外，悬浮在空气中的杂质也会蓄积在
蒸发器上，
蒸发器净化了空气。拆下右侧手套箱，可以看到
蒸发器外表还好不脏，用手触摸表面，感到很凉，感觉至少有8～10℃，我们觉得有点戏了，好像找到了突破口，柳暗花明，这时来了精气神，仪表台出风口的温度和
蒸发器的温度有这么大的差距吗？而这时的空调并没有开，是
蒸发器的余温。怀疑最大的可能性是大量暖风进入乘员
蒸发器风道，进的太多造成出风口温度过高，加大油门，热交换器的流量会加大，
蒸发器温度会逐渐升高。热交换器安装位置在
蒸发器的前端，依靠温度风门来调节出风口的温度，试着找来两个水管夹子，把热交换器的进出水管夹住，不让冷却液流进热交换器，启动发动机，打开空调，温度调最冷，风量调至最大，配合VAS5052观看
数据流，N280电流在0.3～0.5A，占空比67%，核实空调已开始工作了，再看19组1区
蒸发器温度，一看傻眼了，温度还是在20℃左右，出风口吹出的还是热风，用手去摸
蒸发器表面，温度还是比较低，只是从
蒸发器前，通过鼓风机后吸进来的风温度很高，用手掌贴近
蒸发器表面感知温度大致为8～10 ℃，VAS5052A上显示的是20℃。打开内循环模式，试着不让外界热风吹入
蒸发器，这时忽然发现空气内循环风门的伺服电机虽然有动作，拉杆也在动，‘可内循环的风门却没有动，并没有进入内循环控制模式（往往故障都是在不经意间发现的），我们试用一张纸板将进风口堵上，立马就能感觉到出风口吹出的风有一点点的凉意，再看19组1区
蒸发器的温度值，从20℃慢J漫地降至3℃，前前后后忙碌几天，问题终于查出来了。
故障排除：拆下鼓风机，发现内循环风门推杆销轴（如图6所示）用AB胶粘牢，故障彻底排除。该车已运行近一年，空调效果很好，车主满意。
故障总结：此故障反反复复，更换了许多的备件，走了弯路，感到针对性不强。尽管用VAS5052A检测仪做最终诊断，通过
数据流看其内循环风门电机是工作的，但却忽视一个小小细节比对实物运转，真的太相信VAS5052A检测仪了，如果不仔细看实物，驱动风门电机的连杆／摇臂，都是在动的，故障点隐藏得非常好，不仔细看是一点也看不出来的。
内循环翻板直接会影响到空调的制冷效果。再循环／环境空气进气门，负责控制车内外空气循环，以及让车内空气或车外空气输送给
蒸发器壳体的位置，是一个于再循环门相连的电动机，空调控制单元操纵再循环／环境空气门执行器—连杆／摇臂，使空气门处于环境空气或车内空气流经
蒸发器或加热器壳体的位置，车内外空气循环控制通常是由鼓风机风罩一侧进风口处活动风板的开和闭来控制的。该风板的开闭又是由再循环风门电机驱动的，其控制连杆与摇臂带动再循环风门开闭，当电机、连杆、摇臂三个部件中任意一个发生故障，都会导致活动风板不能关闭，在内循环模式下，用于冷却驾驶室的空气不是来自于外部大气，而是车内的空气，所以，系统只循环和控制车内空气的温度。内循环模式是降低车内温度最快的方式，它通过循环车内空气来实现迅速制冷，相反，如果对内循环风门不能关闭，就让汽车发动机舱内热空气进入乘员室内，再加上夏天车外气温很高，大量热空气经过蒸发箱，其蒸发箱热负荷太大，已没法吸走大量热量，车内温度当然会升高，所以车内出风口热气涌现，使乘员感到很热。
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