一辆搭载2 AL发动机、01T型钢链式无级变速器（CVT）的2011年一汽奥迪A6L轿车该车变速器由于进水而进行大修，在大修过程中更换了链传动部分（润滑不良而严重磨损），更换了再制造的阀体，同时更换了离合器的活塞及全新摩擦组件等，大修后出现倒挡无爬行能力，而且需要加很大油门才能行驶，到最后甚至就连史换控制单元也无法解决（前进档是正常的）。当时在解决不了的情况下还是通过笔者的参与，对数据信息的分析来得到故障原因的。
    故障诊断：针对奥迪01T链传动式CVT无级变速器来说，只要有专用工具一般修理厂都能解决其机械方面的故障。变速器内部一旦进了水，首先润滑油遭到了严重性的破坏，因此直接影响到的就是机械部件的润滑条件，包括阀门的润滑等；其次影响的就是变速器内部的橡胶密封件及摩擦元件；最后还会对电子部件造成破坏性影响等。从变速器的大修流程来看，当我们更换一些分总成部件时往往考虑维修成本等诸多因素，而更换一些旧的部件，对这些旧的部件有的可以直观判断其是否达到可用条件，但有时还需要我们进一步的检测才能保证使用。因此在实际维修时往往要多次更换同一部件，以达到解决故障的一种方法。而真正的修理就不会这样了，更换部件的同时一定要有附加的测量和检验标准。据本案例的维修者描述：除链轮缸、链条属于分总成旧件外，阀体是经过专修厂修复的也就是再制造的，而其他的摩擦组件、活塞、密封件、滤清器等部件均属于全新部件。在维修中前进挡离合器和倒挡制动器组件的间隙也是经过精心测量过的，要知道前进挡表现基本止常，唯独倒挡存在问题，所以链传动部分基本不用考虑（如有问题也会影响前进挡），机械部分可以说也不用考虑，那么问题也就出现在倒挡液压或倒挡电控方面。怀疑终归是怀疑，至于问题是出现在控制端还是执行端，都需要我们去用数据来验证，因此必须要通过动态数据的分析来确定故障原因所在。
    大修变速器后一定先删除原来的自适应值，然后重新匹配确定所有信息正常且变速器表现一切正常后方可交车。因此笔者首先建议删除变速器的自适应值并再次看初始值状态，同时在按照匹配要求让变速器的前进档和倒挡的自适应值匹配都显示正常后，并对成功后的自适应值进行分析，当然要结合实际故障现象了。删除自适应值后变速器控制单元重置初始值，根据01T变速器本身的自适应值要求来看复合初始值的范围（如图1所示），不过控制单元对离合器的额定扭矩计算值却明显偏大一些（见图1中的扭矩值），而正常值应该在15～18N·m。此时我们先不要理会这个扭矩值，通过试车提升器温度，当达到60℃以上离合器匹配条件满足时，再对前进挡离合器和倒挡制动器进行自适应匹配，一直到匹配成功为止，最后我们再对成功后的自适应值进行评估。当前进挡匹配成功后并没有看出数据的异常情况，但成功完成倒挡自适应匹配后却惊人的发现，新的成功自适应值却特别的大（如图2所示），远比标准自适应值的要求大了许多（正常自适应值范围0.295～0.350A），不过离合器的额定扭矩计算值却显示止常了（也许跟变速器温度有关），同时第18组数据流中的离合器电磁阀驱动电流也不正常也是偏大（挂倒挡及在倒挡时松开制动踏板后）。

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