这样在维修中更换了磨损的链传动部件，考虑到调整离合器间隙比较麻烦，因此直接更换了一个前进挡离合器总成（输人轴），如图3所示。装车后试车发现噪声及共振故障确实消失了，唯独挂前进挡后踩不住刹车的感觉依然存在且跟原来没有大的区别，同时制动停车时的感觉也跟原来一样，并且完成离合器自适应匹配也不奏效。在这种情况下笔者介入该车故障的诊断维修中。

    接车后首先亲自感受一下故障所产生的感觉，确实如前面所描述的一样，踩住刹车挂人前进挡首先有一个冲击感觉，紧接着就感觉车自己要跑似的力量特别大，明显感觉刹车要踩不住了，此时如果没有松开刹车踏板的话，所谓的“一拱一拱”的感觉便出现了，有时这种憋车感觉会导致发动机立即熄火。当松开刹车后车辆前行力矩也非常大，跑起来一切正常，但制动停车时“一拱一拱”的感觉便又出现了。从实际故障现象来分析：一个是发动机本身输出扭矩过大，另外就是前进挡离合器油压问题，应该与之前分析的链传动夹紧力关系不大。这样我们通过数据流便可知道问题所在。
    连接大众奥迪专用设备进人变速器动态数据系统，结果在第十八组数据中直接看到了错误信息：那就是原地挂前进挡后发动机处于怠速工况下，离合器压力调节电磁阀N215的驱动指令电流居然达到1.1A，要比最大的控制电流1.0A还大，正常情况下这个驱动电流应该在0.2～0.3A，同时离合器压力传感器G193也反馈出1640kPa的高油压（如图4所示）。高电流一定会得到对应的高油压，而过高的油压一定会得到过大的离合器传递扭矩，因此一定会产生“一拱一拱”的感觉甚至是发动机熄火。看来问题明朗了，要么是控制单元本身计算离合器油压时输出了错误的驱动电流，要么就是错误的输人信息（例如错误的发动机输人扭矩等）导致控制单元按照错误的信息去计算并发出错误指令。重新观测其他组数据信息及发动机相关信息，发动机的输入信息及其他输人信息基本都是正确的，只有变速器第十组离合器自适应匹配设定电流值有些偏低，不过不会带来当前的故障现象；第十二组数据的前两项电流值差值是有问题的，这两个差值如果小于0.065A或是负值时说明离合器达到了修理或更换的条件，而该变速器的实际差值是0.090A，已经接近临界点，但这样的数值也不会引起当前故障现象，因此就锁定是控制单元本身发出的错误指令。

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