一辆搭载2.4L发动机、01T型钢链式无级变速器（CVT）的2010年奥迪A6L轿车。该车最早只是偶发性在制动停车时有点踩不住的感觉，赶紧挂入空挡就好了且没有冲击感；后来又出现有时挂前进档后也有连续的冲击。再后来这种故障现象越来越严重了，而且不敢挂前进挡，一旦踩住制动踏板挂前进挡后车辆就会立即出现前后的严重连续冲击现象，打开机器盖子看发动机在冲击过程中都有要掉下来的感觉，不过行驶起来一切正常。同时挂倒挡却非常柔和没有一点的冲击。发动机更换了很多部件，变速器阀体、离合器都已更换且故障现象依然存在，在检测中发动机和变速器均没有故障码出现。
    因为在初始维修时在一家综合维修厂施工的，由于技术人员在变速器方面不专业，所以技师们就先从发动机入手，在维修中更换了火花塞、点火线圈、喷油器、节气门、空气流量传感器等部件，故障现象仍不见好转。在试车中发现无论是原地踩住制动踏板挂倒挡，还是倒车过程中制动停车，车辆所表现的都是正常状态，唯独挂前进挡后和在前进挡行驶后再制动停车时故障现象就很容易出现，大家认为不应该是发动机问题，因此就开始检查无级变速器了。于是就把变速器总成从车上抬下来，并送到当地一家自动变速器专修厂维修。
    分解变速器后并没有明显地看到问题所在，链条和链轮缸均没有磨损，倒挡和前进挡摩擦片看似也没什么大的问题，因此专修厂认为主要问题应该在阀体上，所以就直接更换了一块旧的阀体（说是已经装车试过车没有问题的）。既然变速器已经彻底解体，而且故障现象又反映在前进挡上，为了确保一次性修复所以干脆把前进挡离合器摩擦片更换全新的，包括前进挡离合器的两个活塞，同时把一些密封件及滤清器等一同换掉。可是拉回来装车后试车故障现象依然存在且没有明显改变，再次联系专修厂，他们派一位技师过来之后顺便还带来一块阀体，试车后直接更换阀体，结果故障现象依然没有任何改变。在进行系统检测中发动机和变速器包括ABS等其他系统均没有故障码记录，在这种情况下专修厂技师认为还是发动机故障，因为变速器打开之后所有的机械元件都是好的，唯独不能确认的就是阀体和控制单元，而阀体已经更换两块还是一样，说明问题并不在阀体方面，而如果说控制单元有问题，它应该会有故障码，况且更换控制单元也是有一定风险的。其实这种分析并不是没有道理，所以专修厂就不管了，大家只确定变速器修的没有问题，要求综合厂技师们继续研究发动机。在重新检查发动机过程当中并没有真止找到可怀疑的部位，断开ABS控制单元插头试车故障现象依然存在，最终维修陷入僵局。在这种情况笔者介入该车故障的远程诊断工作。
    了解之前信息之后，我们应该从动态数据入手，在没有故障码的情况下或许从数据中发现端倪。没想到连线后第一个动态数据就明显看出问题，那就是01T无级变速器的第10组数据流：第一项是前进挡离合器自适应匹配电流值，而这个值的标准范围应该在0.275～0.345A之间，不能太低也不能太高，否则控制单元就会设置05953/P1741离合器匹配达到极限的故障码，而实际我们看到的这个电流值居然高达0.43A（如图1所示）。很显然这么高的电流值一定达到了控制单元设置故障码的条件了，但控制单元为何不报故障码？另外就是该组数据流的第四项：它记录的是前进挡离合器的计算扭矩值（根据离合器油压计算的结果），此时选挡杆在P挡位置，因此前进挡离合器的计算扭矩标准值应该在15～18N·m，而实际看到却是639N·m（见图1），怎么会计算出这么高的扭矩值呢？是计算错误？还是因为控制单元得到离合器高油压的计算结果？暂时我们先不管图，第，0组动态数据流信息

    倒挡没有任何故障现象，我们可以比较一下倒挡动态数据，进入第11组（倒挡数据）数据后确实看到的倒挡制动器自适应匹配值是在标准范围的信息（如图2所示），不过离合器的扭矩计算值还是错的，当然资料当中第四项数据可以忽略。

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