从故障出现时第18组数据流信息的变化得知：离合器的油压几乎达到最高，此时N215（离合器压力调节电磁阀）的驱动电流也比较大。但链条夹紧力的压力却低到330kPa（ 3.3bar），而离合器的计算扭矩在423N·m（这是正常的，因为离合器压力是最高）。从这些数据变化来分析：故障现象是因为离合器油压又突然的波动带来了类似AT变速器TCC锁止离合器工作不良，而离合器油压的突变又是因为链缸内接触压力的突变引起电脑的修正。所以归根结底还是链缸内的接触压力变化在前，也就是我们能够分析出G194所监测的压力为何突变，故障原因也就找到了。首先可以排除阀体的问题，其次链缸也换两套了，不可能都有问题吧！那最后剩下的也只有控制单元和G194压力传感器了。为了进一步锁定故障点，大家再次把变速器拆下来重点对主动链轮轴和从动链轮缸进行检查。解体变速器后发现更换的全新链条一丁点都没有磨损，而且链轮表面也没有磨损，如果链条夹紧力真的不够的话，多少都会有磨损。经过对主缸和副缸分别进行加压试验，均没有泄漏情况，这充分说明链传动部分绝对是好的没有任何问题，如果真的有泄漏经过这么长时间的维修试车，肯定链条因夹紧力不足而形成至少是轻微的磨损，而无论是链条还是链缸表面都没有一点的磨损迹象，更加说明液压和机械方面是没有问题的。既然从压力源头阀体来看不存在问题，然后终端链缸又没有问题，那只能说明故障现象出现时的压力信息是假的（低），也就是G194传感器或控制单元的问题。

    故障排除：更换控制单元（如图9所示）后故障彻底排除。

    故障总结：该车变速器的维修过程确实很曲折，从车辆进厂到多次维修，其实更多的就是换件。其实最为关键的是故障现象的形成过程到底跟谁有关，那么在没有故障码的情况如何来通过动态数据锁定故障范围或者是故障点，其实是很难的。特别是故障现象频次不高时难以捕捉，但对于故障现象的形成可能原因我们必须有能力分析出来，是离合器工作不良带来的，还是链传动工作不良带来的，一定要分清楚。还好我们抓住了故障现象出现时的规律，同时通过录视频的方式来锁定错误的故障数据，从而找到故障点。但这里诊断思路非常重要，阀体是一个压力源，控制单元是一个控制大脑，其中离合器的油压是控制单元经过多个传感器信息的输入计算出来，并由压力传感器G193实时反馈并加以对离合器油压的再次修正，但对于链条夹紧力的油压来说控制单元可以通过G194压力传感器获得，但修正时则仍然是通过调控离合器油压来间接管控的，所以该变速器的故障是控制单元通过G194在行车过程中计算了一个错误的低压力，导致控制单元去修正离合器油压时引起了车辆的故障现象。当然之前的离合器问题是通过数据得到的，也就解决了初期迎一时起步耸车的故障现象，但问题是行车中的故障现象表现确实不容易捕捉到，而且像这种特例也是很少出现，因此大家在没有故障码记录的前提下确实不敢轻易更换控制单元，当我们有能力足以判定阀体、链传动、离合器等部件信息不存在问题时，而且控制单元中的错误数据又能体现出来的时候，只能说控制单元你错了。