二、故障诊断和排除过程
接车后，接上诊断仪测量启动时油压32000kPa，正常。但是同步
数据流里显示有时同步有时不同步。故障码有P0339，定义为凸轮轴信号有干扰。
为了确认朋友所说的启动时喷油，用示波器检测喷油器信号时有时无，发现并不是像朋友说的那样启动时喷油，而是有时喷油有时不喷油，与
数据流里显示的同步信号的不停跳变基本吻合。
根据共轨喷射原理分析，接下来首先检查
凸轮轴位置传感器及线路。
维修手册上是这样描述的，
凸轮轴位置传感器为
ECU提供1缸压缩上止点的位置信息，此信息与
曲轴位置传感器所提供的信息结合使用来判断发动机处于工作循环的哪一个行程。凸轮轴每转一圈传感器产生一系列脉冲，
ECU得到这些信号后综合计算喷油时刻。安装间隙要求：0.5～1.5mm ，其为辅助传感器。
特别说明，在汽车没有启动时，该信号缺少，车辆
无法启动。启动后没有该信号，车辆正常没有动力限制。
用示波器分别在
ECU的输入端检测CMP信号，正常。为防止
ECU插头及内部问题，将
ECU分解后，测量
ECU内部，发现CMP的信号经过电阻后直接送到CPU，再装车，就在CPU输入脚上直接测试该信号，发现不着车时与吊火启动后该信号是完全相同的。这时可以完全排除传感器以及其线路和安装间隙的问题了，但还是用轮胎花纹深度尺测量了一下间隙0.9mm，完全正常。
接下来，使用2通道示波器同时监控CMP和CKP信号，通过数CMP和CKP的两个下降沿之问所夹的齿数，进而判断喷油正时是否发生偏差。这里面的关键是要有一辆正常车的波形图进行对比。
将该车吊火启动后，
数据流里显示同步正常时的CMP和CKP的同步图测试，如图6所示。
当启动不着时测试同步信号依然如图6一样，一切正常。
到这儿，是否就可以判断正时是否正常，
ECU出现异常了吗？吊火发动后的同步图一定正确吗？
根据上面的介绍，如果CMP在发动机已经启动后出现故障，对发动机性能不会产生任何影响。也就是说，启动后测得的同步信号图可能是错的。
带着疑问，我们将发动机用启动液吊火后着车，拔下CMP的插头，这时
数据流显示仍然是同步。据此，我们认为上面的同步图不能说明正时就一定是对的。
现在有两个工作要做了：（1）找正常车的同步关系图做对比，如果正时图是错误的，说明止时系统出了问题。（2）拆检。如呆正时是对的，更换
ECU。因为该车的空间有限，无法就车检查正时，所以还是先打电话给奇瑞的技术部朋友，要这个图，没有结果。但是工程师告诉我们在印象中，他们测试过的一些车都是齿型缺口相对的，具体也不知道。倒是建议我检查进气系统，说太脏导致空气流量传感器数据太小，导致的不喷油。
笔者认为根据土面的介绍，启动时的喷汕量和空气流量传感器没有关系，不喷油肯定是因为同步关系不对，导致的无法确定喷油正时，系统无法进行判缸，
ECU无法喷油。把空气流量传感器拔去后，热车照样有时可以启动，排除该原因。
于是将发动机从车上拆下来拆检。
根据维修手册的提示，一与现在很多车一样，在发动机的前面没有正时记一号，而是使用专用工具插入两根凸轮轴的后部的槽里，这时曲轴上正好有一个定位孔对准缸体上的检查孔，两个凸轮轴齿轮上的记号也应该正对的。检查该车正时，在其他两个正对时，该凸轮轴位置不对，如图7所示。
这时，拆下该车的前部时规盖，发现正时链条导板断裂，如图8所示。
由于导向板折断，导致链条始终处于放松的状态，使正时发生错位。发动机
ECU接收不到同步信号就发出不喷油的指令，造成发动机尤法启动。在更换了相应的零部件后，不管什么状态下启动，均能顺利着车。
为了验证诊断前后推理逻辑的合理性，用双通道示波器同时采集了CKP与CMP信号，如图9所示，发现与故障信号有明显的差别。图6两个波形间相差7个齿，修复正常后相差了5个齿。
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