通过上述两组数据流可以看出，故障车怠速工况下的空燃比传感器S1和S2的数据均处于正常范围。再次使用GT诊断仪主动测试菜单中的燃油喷射加浓／减稀功能，模拟发动机暖机条件下的ECM主动空燃比控制，检查发动机怠速工况下经燃油喷射加浓／减稀后空燃比传感器S1和S2的数据流。主动测试燃油喷射加浓12.5％时，S1的数据流是-.368mA（阈值小于-.075mA）; S2的数据流是-.95mA（阂值小于-086mA），如图5所示。主动测试燃油喷射减稀12.5％时，S1的数据流是0.167mA（阈值大于0.037mA）；S2的数据流是5.21 mA（阈值大于0.33mA），如图6所示。

 

    结合上述主动测试得出的4组数据，并参照维修手册中规定的标准阈值范围，4组数据均处于正常阂值范围内，由此是否可以排除空燃比传感器S1和S2自身的故障？鉴于维修手册所给出的阈值范围过于宽泛，笔者对这一初步结论的判定持怀疑态度。实践是检测真理的唯一标准，为了彻底打消疑虑，笔者又对店内的同款新车进行了如上检测验证。

    新车发动机怠速工况下的空燃比传感器S1和S2的数据流分别是：-.086mA和2.12mA；对新车进行主动测试燃油喷射加浓12.5％时，S1和S2的数据流分别是：-0.387mA和-.97mA；对新车进行主动测试燃油喷射减稀12.5％时，S1和S2的数据流分别是：0.132 mA和1.60mA.

    将故障车辆的检测数据与店内新车的检测数据进行比对，发现了1处疑点。当同时执行主动测试燃油喷射减稀12.5％的作动时，即便两车最终的检测数据同处正常阂值范围内，但故障车辆与新车的空燃比传感器（S2）的数据值相差甚远。由此进一步佐证了笔者的质疑。考虑到先前故障车辆的发动机控制单元所报的故障码存有冻结帧数据，遂将其调出并对故障灯点亮，即报码前后的空燃比传感器S1和S2的定格数据进行分析。回顾故障码P042000的诊断控制策略，车辆在发动机暖机并保持恒定负载的工况下行驶时，ECM会执行主动空燃比控制约30s、据此设定空燃比的稀浓程度，根据空燃比传感器S2相较S1的反应延迟时间及输出电流值的大小，推算三元催化转换器的储氧能力及恶化程度。图7为报码前后GT诊断仪冻结的5组定格数据，图8为GT诊断仪以列线图的方式对冻结的5组定格数据进行展现。

 

    当空燃比传感器S1的输出判断为正常，三元催化转换器和空燃比传感器S2系统在预设的每个固定时段都要检查并判断是否正常。在给定的时间内，通过强制重复“稀”和“浓”之间