一辆行驶里程约146100km，装配了G4JS 2.4L双顶置凸轮轴、16 气门电控汽油喷射发动机，采用0372LE型电子控制4速自动变速器的瑞风商务车。车主反映：该车出现怠速不稳，急加速后松开油门踏板，发动机马上抖动熄火，排气管在加速时冒黑烟故障，同时发动机故障灯常亮。

接车后，我们先用故障诊断仪器KT300 读取发动机故障码（见图 1），故障码为：P0110—进气温度感知器线路短路或断路；P0100—空气流量计线路不良；P0500—车速信号感知器不良（VSS）。清除故障码后，再读取发动机故障码，无故障码显示。读取发动机数据流，数据流如表 1 和图2、3、4 所示。

根据上述读取的数据流，我们初步分析造成该车加速后熄火的主要原因是混合气太浓引起的，判断混合气太浓的主要依据是 2 个数据流，一个是氧传感器信号电压一直在 0.7～0.9V 之间变化，且变化频率慢。另一个是长期和短期燃油修正参数。很多维修人员对长期和短期燃油修正参数不了解，笔者先解释长期和短期燃油修正参数。

长期/短期燃油调整是通过 ECU改变喷油器脉冲宽度以保持发动机的空燃比尽量接近 14.7∶1（最佳比例）。无论是短期燃油调整还是长期燃油调整的数据都可以通过汽车诊断仪进行检测。短期燃油调整和长期燃油调整之间重要的差别是前者表示短时期的小变化，而后者表示长时期的较大变化。

短期燃油调整是汽车发动机电控系统的一部分。当发动机处于闭环状态时，短期燃油调整将对空燃比进行小的、临时的修正。短期燃油调整连续不断地监测来自氧传感器的输出电压，并以 0.45V 为参考点。当发动机处于闭环状态时，氧传感器的信号电压应在 0.1～0.9V 的恒定范围内变化。

当 ECU 监测到的氧传感器电压在参考点 0.45V 附近稳定地变化时，ECU 就连续地调整供油量，以保证发动机的空燃比尽量接近 14.7∶1。短期燃油调整的正常数值用-10％～+10％之间的百分比表示，中间点为0％。如果短期燃油调整的数值为0％，则表示空燃比为理想值 14.7∶1，混合气既不太浓，也不太稀。如果短期燃油调整显示高于 0％的正值，则表示混合气较稀，ECU 在对供油系统进行增加喷油量的调整。如果短期燃油调整显示低于 0％的负值，则表示混合气较浓，ECU 在对供油系统进行减少喷油量的调整。如果混合气过稀或过浓的程度超过了短期燃油调整的范围，这时就要进行长期燃油调整。

长期燃油调整值是由短期燃油调整值得到，并代表了燃油偏差的长期修正值。如果长期燃油调整值显示为0％，表示为了保持 ECU 所控制的空燃比，供油量正合适；如果长期燃油调整值显示的是低于 0％的负值，则表明混合气过浓，喷油量正在减少（喷油脉宽减小）；如果长期燃油调整值显示的是高于 0％的正值，则表明混合气过稀，ECM 正在通过增加供油量（喷油脉宽增大）进行补偿。长期燃油调整值的数值可以表示动力控制模块已经补偿了多少。尽管短期燃油调整可以更频繁地对燃油供给量进行范围较广的小量调整，但长期燃油调整可以表示出短期燃油调整向稀薄或浓稠方向调整的趋势。长期燃油调整可以在较长时间后将朝所要求的方向明显地改变供油量。

初步判断混合气太浓是引起该车故障的主要原因，导致混合气过浓的主要原因有几下几点：

（1）油压过高；

（2）空气流量计或进气压力传感器输入错误信号；

（3）喷油器卡滞；

（4）氧传感器输入错误信号；

（5）冷却液温度传感器输入错误信号；

（6）发动机控制单元 ECU 故障。

通过分析故障的原因，我们本着排除故障“先外后内、先简单后复杂”的原则，先检查传感器故障。分别断开氧传感器插头、冷却液温度传感器插头、空气流量计插头试车，发现：断开氧传感器插头、冷却液温度传感器插头时，加速还是冒黑烟。断开空气流量计插头，加速时发动机冒黑烟现象明显减弱且不会熄火，这说明空气流量计有故障。更换 1 个新的空气流量计，原以为故障应该排除，但是更换 1 个新的空气流量计后，加速还是冒黑烟，但发动机进入怠速后抖动明显减弱。连接发动机综合分析仪EA100 测试发动机次级点火波形，发现 4 个缸次级点火波形的击穿电压只有 1.2 万 V，明显低于正常值（1.7万 V 左右），且各缸次级点火波形的燃烧时间过长，正常值在 0.4～2.4ms。而导致击穿电压低的原因主要有火花塞间隙过小、混合气浓度过稀、气缸缸压过低。于是我们拆下火花塞准备检查火花塞的间隙，结果发现所有火花塞上严重积碳。更换 4 个新的火花塞。试车，发动机急速排气管不冒黑烟，怠速稳定。

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