一辆行驶里程超200000km的一汽红旗名仕2代轿车。该车装备了一汽二发生产的4GE发动机，采用德国西门子电控系统，装备型号为016五挡全同步器手动变速器。在CA7180AE车型上采用一氧化碳电位计，可以通过人工调整该电位计的电阻值调整尾气中的一氧化碳含量，在CA7180A2E车型上，改成氧传感器控制，氧传感器反馈信号给ECU进行控制。

   车主反映：该车早晨启动发动机，有冷车高怠速1400r/min，发动机转速下降到怠速转速后，发动机开始抖，在行驶中转弯或等红灯时，发动机收油经常熄火。在一家修理厂清洗了节气门，更换了高压线、火花塞、点火线圈，用诊断仪检查有1个氧传感器方面的故障码，更换1个氧传感器，发动机抖的现象没有排除，所以才来维修站检修。

    故障诊断：维修技师试车，确认故障现象，启动发动机，发动机故障报警灯未报警，在行驶中空挡滑行时出现熄火现象，发动机排气管有“突、突”声，发动机抖并有怠速不稳的症状，但不影响高速行驶。用诊断仪检测故障码，检测到一个00537氧传感器控制上限值的故障码，清除故障码，发动机故障现象无变化。运转一会，再检测还出00537故障码（如图1所示），故障码不能清除。

    分析出现00537故障码不能清除，发动机抖、怠速不稳的主要原因可能是混合气过稀，不正常燃烧，ECU存储了氧传感器控制上限值故障码。点火系统方面：火花塞击穿、高压线漏电。传感器方面：节气门信号不准确，空气流量传感器信号不准确，氧传感器工作不良或不工作，冷却液温度传感器、节气门位置传感器故障。燃油供应方面：燃油压系统力低，燃油压力调节器失调，燃油滤清器堵塞，喷油器堵塞故障。进、排气方面：炭罐电磁阀故障，排气系统漏气，进气系统漏气等。

    检查高压电。用万用表测量4根分缸高压线，阻值都在5.7 Ω，中央高压线2.9Ω，高压线阻值都在正常范围，检查分电器盖和4根分缸高压线帽无漏电现象。检查火花塞电极间隙正常、无烧蚀和损坏现象，试火，4个汽缸的火花塞都有蓝色的火花。采用逐个断缸的方法，检查各汽缸工作状况，分别拔下每个缸高压线帽断缸检查，发现高压线拔下或插上，发动机都有反应，发动机变化非常明显，不管拔下那一缸高压线，发动机抖动加重，甚至要熄火，说明4个汽缸都能工作，没有明显的缺缸现象，只是发动机抖、运转不平稳。

    测量汽缸压力。用汽缸压力表分别测量4个汽缸，缸压都在900kPa以上，各缸压差在100kPa以下。4个汽缸压力基本一致，汽缸压力测量在正常范围内，基本排除了发动机机械部分（缸压不均匀）导致发动机抖的故障。

    检查发动机真空度。确认进气系统是否漏气，连接真空表，检查发动机怠速时的真空度，表针指示在40kPa（标准值57-70kPa)。进气管真空度产生的原理：当发动机运转时，进气管中就会产生真空度，是发动机各汽缸交替进气时，对进气管形成的负压总和，其负压值的高低及稳定性与工作汽缸的数目、发动机转速、进气系统密封性、点火性能及空燃比（A/F）成正比，与节气门开度成反比。发动机转速的高低和节气门开度的大小，是发动机工况的基本表征，两者直接影响着空燃比及燃烧条件的好坏。真空度的高低及波动幅度，反映了发动机工况的好坏。该车怠速真空度检测结果低于标准值，分析是节气门之后进气歧管漏气，排气系统堵塞排气背压高，进气量不足影响空燃比及燃烧条件，导致发动机转速降低，怠速真空度也随之降低。

    检查进气歧管漏气，向进气歧管连接处、喷油器安装孔喷化油器清洗剂发动机抖的现象无改变。拆下进气歧管上的炭罐吸附管、制动真空助力器的真空管、真空罐的真空管，把3个管子接头分别堵死，确认漏气现象，但故障现象依旧，没有检查到进气歧管漏气现象。

    检查排气系统堵塞，排气背压高，引起发动机转速低、真空度低。拆开排气管与三元催化器接口，试车，发动机抖的故障现象依旧。此时，用真空表测量真空度为45kPa,真空度还是低，不是排气背压高导致的真空度低。

    接下来检查燃油系统。连接燃油压力表测量燃油系统压力，打开点火开关时，燃油压力表指针不动，运转启动机时燃油压力表指针指示在300kPa，发动机怠速运转时，燃油压力表指示250kPa，拔下燃油压力调节器的真空管，压力表指示300kPa，关闭点火开关等待10min ,保持压力在150kPa以上，燃油压力及保持压力在正常范围内。但是在拔掉油压调节器真空管，将真空管堵住，以防空气漏入进气道的瞬间，感到发动机转速明显上升；在用油管钳夹住回油管的瞬间，发动机抖的现象有好转，但是立即回到故障状态。在拔下油压调节器真空管或用油管钳夹紧回油管的瞬间，人为增加喷油压力使混合气加浓，发动机抖动转好，说明是混合气过稀所致。

    用清洗机清洗喷油器，喷油器堵塞可以导致混合气过稀。连接喷油器清洗机，把燃油压力调整到250kPa,启动发动机，运转清洗30min后，发动机运转还是抖，故障不在喷油器。此时，把清洗机燃油压力调高到350kPa，发动机怠速运转平稳，发动机抖的现象消失。再次测量真空度为63kPa，也证实了真空度低不是漏气引起的，是发动机怠速转速过低导致的真空度过低。分析在相同的喷油脉宽下，油压升高，喷油量增加，发动机运转平稳。在喷油器正常、标准燃油压力和相同脉宽下发动机抖，说明喷油量过小，导致混合气过稀。

      用诊断仪阅读数据流功能，确认空气流量传感器、水温传感器、氧传感器和修正喷油量数据是否正常。

    读取冷却液温度传感器数据流，读取001显示组，第2区数据流，冷却液温度85°C，与水温表上的发动机水温一致，冷却液温度值，随发动机冷却液温度的逐渐升高而增大，冷却液温度传感器数据在正常范围内。

    读取氧传感器电压数据流，读取001显示组数据流，第3区，氧传感器工作电压在0.40V不动（如图2所示）。氧传感器正确的输出电压是，在发动机温度80°C，转速在2500r/min,保持2min以上，读取氧传感器的输出电压，此时电压幅度应在0.1-0.9 V间变化，氧传感器电压的变化频率为每10s变化8次。频率快、幅度大说明氧传感器工作好，氧传感器输出电压始终保持在0.45 V以下，则表示空燃比过大，混合气过稀；若输出电压始终保持在0.45-0.9V，则表示空燃比过小，混合气过浓；电压不动说明氧传感器的工作以达到极限、无法调整，氧传感器工作不良或损坏。加速该车发动机，氧传感器电压在0.40V不变化，说明氧传感器损坏不工作，或某种原因引起的氧传感器工作不良。

    读取002显示组数据流，在发动机裂速864r/min时，喷油脉宽在2ms（如图3所示）；在发动机转速608r/min时，喷油脉宽在4ms（如图4所示），发动机转速变化喷油脉宽也在2-4ms之间变化。在拔下空气流量传感器插头时（如图5所示），喷油脉宽稳定在4.0ms（如图6所示），氧传感器工作电压在1.06V ,喷油脉宽、氧传感器工作电压发生变化，发动机抖的现象消失，说明故障与氧传感器本身无关，与空气流量传感器有关。

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