再研究，现在上止点前90°，靶轮才开始进入。就是说在这个触发信号前还有一个信号，而这个信号就是前一个触发点，C点，但是c点是5V到0V的下降沿，才是真正的触发。所以我们认为控制模块内部下降沿才是判断上止点的依据。也就是说靶轮上的前一个跳变点才是真正的触发点。靶轮从传感器旋转出来的电压跳变点，是控制模块判断上止点前多少度的依据。
    分析到这一步，故障点无非两个，开始更换的几个传感器全部是错误的。还有控制模块损坏，控制模块内部的反相电路损坏，无法对信号进行正常的处理。

    修理厂已经更换了好几个传感器了，我只能另辟蹊径去解决了。采购了几只9013NPN型三极管，250Ω的电阻，搭建了图6的反向电路。实物如图5所示。



    下面介绍一个电子学上的常规反向电路，分析一下其工作原理，也是发电机调节器工作的基本原理。
      CKP内部搭铁连接时，T1管导通，1点电压拉低，T2管截止，2处电压为5V，发动机控制模块的采样电压为5V; CKP内部搭铁断开时，T1管截止，1点电压拉高，T2导通，2点电压拉低，采样点的电压也下降。
    将该反向电路接入本车的CKP信号电路上，断开原车信号线，A点和传感器端连接，B段连接到控制模块端，利用CKP信号控制反向器的输出，产生和原来相位相反的信号。这样就可以得到正确的点火触发点。顺理成章的点火提一前角也就正常了。
    装车，一次成功，交车，告诉他们有两个原因，日前无法确定到底是控制模块还是传感器问题，让他们回去找初始状态相反的传感器。
    问题来了，定性分析整个诊断思路没有任何问题，包括解决方法。但是在具体定量分析点火提前角的时一候出现了问题。
    开始分析促发信号是靶轮c点从传感器刚出来时产生的，而且通过实验也证明了，我的判断是正确的。
    但是仔细分析C点到D点之间的角度，6个齿90°，在上止点前180°，接收到触发信号扣除正常的75°，大约上止点前105度，和我正时枪的角度倒是差不多，但是和我推导的50°不一致。
    百思不得其解，困扰好几天，是同事原来看的正时枪的数据错误了吗？还是我的分析错误了。不甘心，又跑到客户家里，再检查了一下点火止时，在使用正时枪时，终于发现了端倪。在正时枪的感应夹正夹和反夹时的结果不同。正夹时的数据（发动杠阵专速，提前角）正好是反夹时的双倍。
    到这儿，我已经完全明白了，开始在看点火正时时没有去关注正时枪上显示的转速，想当然的就认为了，正时枪上显示的数据除以二，就是点火提前角。其实不然，第一次看到的数据就是真实的点火提前角数据。最后反而做了画蛇添足的分析，走了弯路。
      到这儿，一个完整的故障分析，排除及原理，已经完全剖析结束。最后一个疑问，到底点火提前角多少度，发动机才较好启动。为什么该车提前角这么大，拔去空气流量传感器，倒是勉强可以启动了。学校实验室没有这个条件，没有办法做实验去验证。
    追加补充一点，为什么该车拔下空气流量传感器，车就可以发动。拔去空气流量传感器，系统按照固定的默认的浓度和点火提前角进行点火和喷油，正好点火提前角的大小，还勉强可以运转。插土后提前角过大，点火时的能量反而阻碍了活塞的上升。至于发动机放炮，是因为在点火冲程没有很好的点火，在排气时又点了一次火，所以就产生了放炮的症状。
    一个故障就这么一波二折地解决了，甚是欣慰。我们修车的过程就是这么一个从现象到本质，抽丝剥茧的过程真正的研究下去，确实其乐无穷。

    相关资料：2013年华晨中华骏捷维修手册

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