一辆行驶里程超37万km，配置玉柴YC6L330-30发动机的苏州金龙KLQ6125B1A型客车。驾驶员反映：该车冷却液膨胀箱漏冷却液，更换后出现冷却液液位升高、温度超过100℃、高温报警的故障。

    接车后，维修技术人员根据驾驶人反映的更换冷却液膨胀箱后造成冷却液温度过高的情况，直觉地认为是因冷却液膨胀箱的液管头堵塞引起的。于是拆掉液管检查液管头，用压缩空气吹冷却液膨胀箱的液管头，液管头是通的。怀疑是其他部位存在故障（故障刚好在更换冷却液膨胀箱时出现，或许是个巧合），因而检查其他部位是否存在故障点。检查时发现，散热器及中冷器下部有很多杂物堵塞了散热网（图1），认为是散热器通风不良或者是因为散热器风扇离合器故障导致散热器风扇的转速没有随冷却液温度的升高而加快，引起散热效果差而导致冷却液温度过高的。将散热器风扇离合器用螺栓与带轮固定起来，使离合器与皮带轮的连接变成刚性连接。处理好后试车，当时天气温度较高，车辆在上坡路段行驶了20km，没有发现冷却液温度过高的现象，温度最高为85℃，认为故障已排除，便放行出厂。

    该车出厂后应班行驶了约100km，没有出现冷却液温度过高的现象，第2天上午下大雨，车辆跑了2个班次，行驶里程约为300 km，也没有出现冷却液温度过高的现象。但到了下午，驾驶人又反映冷却液温度过高，车辆仅行驶了5 km冷却液温度就升高报警。车辆被迫停在高速公路上，驾驶人要求驳客，车队派车驳客以后，要求维修厂派出技术人员赶赴现场进行抢修。

    维修技术人员到现场后，先利用故障检测仪对发动机系统进行检测，故障检测仪的故障描述为：发动机冷却液温度传感器工作正常，冷却液温度超过门槛值。维修技术人员又要求驾驶人以刚才冷却液温度过高时的操作方法驾驶车辆，读取发动机系统的数据流。果然，车辆行驶时发动机冷却液温度不断升高，大约行驶2km，冷却液温度很快超过100℃，且开始报警。此时，维修技术人员排除了最初的故障是冷却液温度传感器不准确造成的判断，确认发动机存在冷却液温度过高的故障。于是，要求驾驶人将车辆停靠妥当，然后使用非接触式红外线测温仪对节温器部位进行检测，节温器下部温度为117℃～119℃，节温器上部温度为98℃～100℃，上下温差为19℃。根据检测结果推理，认为是节温器出现故障，决定拆下节温器检查。但拆下节温器后发现，节温器部位没有冷却液溢出，所检测到的温度只是水蒸气的温度，节温器上下温差是水蒸气在节温器阻隔作用下产生的。根据发动机冷却系统的工作原理分析认为，节温器部位应该存在有冷却液，如果没有冷却液，有可能是冷却液泵损坏。这时，使用发动机后起动装置，转动发动机带动冷却液泵，也没有发现有冷却液冒出。冷却液泵带轮正常转动，如果说冷却液泵损坏，应该是冷却液泵叶轮没有转动。于是顺着抢修的思路，拆卸冷却液泵，解体冷却液泵叶轮盖检查，没有发现冷却液泵叶轮损坏或打滑的迹象，也就是说冷却液泵并没有损坏。至此，该车的抢修工作陷入困境。

    因为当时抢修工作是在途中进行的，且时间已经很晚，没有参考资料查阅，只能继续检查。经过一段时间反复检查，又检查到了冷却液膨胀箱部位，这时，意外发现冷却液膨胀箱里的水量没有减少，这是不正常的，因为拆卸冷却液泵的进液口后，冷却液膨胀箱中的冷却液应该从冷却液泵进液口流出。因而认为，该车冷却液温度过高的故障点就是冷却液膨胀箱出液管堵塞。发动机冷却系统的冷却液膨胀箱出液管与散热器下冷却液管相通，且冷却液膨胀箱上部的箱盖留有空气孔与大气相通，冷却液泵从散热器下冷却液管吸冷却液时，在大气压力的作用下，冷却液很容易就被吸上并输送到气缸体里面进行冷却循环。冷却液膨胀箱的出液管堵塞后，散热器与大气隔离，不能相通，冷却液泵吸冷却液时，散热器内便产生真空，冷却液不能被顺利吸出并输送到气缸体里面进行冷却循环。这样一来，发动机工作时间长了，气缸体里面的冷却液在高温作用下，产生水蒸气，且气缸体里面的冷却液越来越少，就得出了以上的检测结果。

    故障排除:拆卸冷却液膨胀箱的出液胶管，发现在该胶管与冷却液膨胀箱出液口的接头处，有一个塑料口盖，拨除该塑料口盖后试车，故障排除。

    特别提醒:该塑料口盖是更换的新冷却液膨胀箱的出液管的口盖，维修人员在更换冷却液膨胀箱时没有把该口盖摘掉，而直接将冷却液膨胀箱出液胶管套进去，安装好胶管后就堵住了冷却液管的通道，从而导致上述故障的发生。有幸的是驾驶人在驾驶车辆时，警觉性较高，及时停车，避免了机械事故的发生。