一批搭载了锡柴CA6DF2-24发动机，型号为KLQ6116G的苏州金龙城市客车。车辆在行驶过程中出现冷却液温度过高的故障现象，故障发生时冷却液温度表指针达到红色警戒线，严重影响了客运班车的正常运营。

    在笔者接手前，维修人员曾换过节温器和冷却液泵等，但故障仍未排除。接车后试车，发现冷却液温度上升较快，很快就超过了冷却液温度表的红色警戒线。笔者首先检查了散热器及其进液管和出液管的温度，温度较高且没有明显温差．排除了冷却液温度表及其线路故障的可能。

    分析可知，发动机冷却液温度过高是夏季的常见故障，主要原因如下。

    (1)冷却系统循环故障，如节温器损坏、冷却液泵损坏、冷却液套内结垢等造成冷却液循环不良。

    (2)冷却系统外部故障，如传动带打滑、冷却风量不足等。

(3)发动机故障，如喷油正时调整不当等。

    于是笔者按照由简到繁的原则．逐一进行检查。首先检查了冷却液补偿罐．罐内液位正常，说明冷却液充足；经仔细检查后确认无明显冷却液泄漏的痕迹；水管无吸瘪现象；风扇传动带松紧度也正常。在发动机运转时，进一步观察风扇传动带是否打滑．感觉风量并没有随着发动机转速的提高而迅速增加，而此时发动机冷却液温度已经超过90 ℃；发动机停止运转后．观察风扇叶片，没有变形的情况；用手拨动风扇，风扇能够自由转动。该车出厂时配置了机械驱动式冷却风扇，散热器与发动机并列放置，通过曲轴带轮、中间轮和风扇带轮直接驱动风扇转动。为了降低功率消耗及解决冬天发动机温度上升较慢的问题我公司为车辆改装了冷却风扇电磁离合器控制系统，该系统由安装在散热器进液管的热敏温控开关来检测冷却液的温度情况，当冷却液温度高于85℃时，温控开关的触点闭合，控制电路接通，电磁离合器的线圈通电，使风扇运转；当冷却液温度低于75℃时，温控开关的触点断开，电磁离合器的线圈断电，离合器分离，风扇无负载空转或由磁力祸合器带动风扇低速运转。从而实现高温、低温时冷却风扇转速的不同。在发动机冷却液温度高于85℃时，风扇应与带轮结合为一体，由曲轴带轮带动运转。而此时冷却液温度过高时，风扇仍无负载自由转动，证明电磁离合器控制系统失效。

    于是断开温控开关的导线连接器(图1)，将温控开关侧连接器端子1连接到电源正极，端子3连接离合器电磁线圈。线圈另一端搭铁。测量端子1与车身搭铁之间的电压为24.7 V（蓄电池电压），正常；端子3与搭铁之间的电阻(离合器电磁线圈电阻)为16.6 Ω，正常；将端子1与端子3短接后，电磁离合器吸合，风扇与带轮连接为一体，说明电磁离合器及其控制线路没有故障。因此怀疑是温控开关失效，于是拆下温控开关放到水中加热，测量发现，当温度达到90℃时．端子1与端子3之间仍处于断开状态（正常情况下温度超过85℃就应该导通），由此判断温控开关已损坏。至此。判断故障是温控开关损坏．造成电磁离合器不能吸合．风扇一直处于小风量位置，使发动机散热不良．导致冷却液温度过高。

    由于暂时无配件，笔者决定暂时利用失效锁紧孔对离合器进行了锁止．将风扇与带轮连为一体（图2）．由曲轴带轮直接驱动风扇转动，以提供大风量，强制对散热器进行冷却。再次试车，发动机冷却液温度上升缓慢。以为故障排除，但车辆运行一段时间后，冷却液温度仍然达到了红色警戒区域，发动机冷却液温度过高的故障仍然未彻底排除。

    由于我公司多部同型号车辆均出现此故障。分析认为多辆客车的发动机及冷却液内循环同时出现故障的可能性较小，排查的重点仍然应该放在冷却系统的外部。再次仔细观察散热器的散热情况，发现中冷器外部有少许灰尘及絮状物，虽然风扇正常运转，但中冷器前部没有明显的风流，表面温度也比正常车辆高。这一类型的客车散热器前部装有中冷器，在风扇的作用下．气流依次通过边门预留的风口（有过滤罩），经风室、中冷器和散热器，达到冷却的效果。笔者找来一张薄纸检查气流的情况，发现薄纸甚至不能被吸附到中冷器壁上，这说明散热器或中冷器的散热片堵塞。于是对其进行拆检，拆卸后发现散热器的散热片已被絮状物及灰尘塞满，而中冷器情况较好(图3)。

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