随着车辆的养护越来越被车主所重视，燃油系统的深化养护已经成为车辆养护中的重要项目。发动机的燃料燃烧时难免会形成胶质物、焦油以及油泥沉积物，从而堵塞喷油器、气门和节气门，并且影响到发动机控制系统的正常运转，尤其是对于存在燃烧不良问题的发动机，这种情况更加突出（图1）。长期存在这样的问题，会导致发动机出现起动困难、怠速不稳、迟滞、失火以及震颤等问题。下面我们通过一不真实的维修案例进一步说明。

    一辆2006年产宝马760Li轿车，搭载N73型V12发动机，行驶里程18万km。用户反映该车怠速抖动。
    维修人员首先进行试车，车辆行驶正常。但停车后，在发动机怠速运转时明显感到车身存在不规律的抖动现象。用手感觉排气管出口处的气流，感到排气气流温度很高，异常。检测发动机控制单元，无故障码。
    观察发动机怠速运转时的数据，发现第2气缸列的所有气缸都有不同程度的运转不平稳现象。该数值越高，表明发动机的运转越不平稳。反之，则表明发动机运转平稳。查看混合气状态数据，2个气缸列的混合气状态都十分理想，而且喷油修正量也很小。这说明发动机的怠速抖动并非混合气燃烧不良所致。与用户沟通还得知，在此之前该车为解决这一故障已经更换过喷油器、高压油泵、点火线圈和发动机控制单元等零件。由此可见，当前无需再对发动机的混合气控制方面有太多的怀疑。
    在混合气燃烧充分的前提下，发动机的怠速抖动应与其输出扭矩的控制状态有关。出于这种考虑，观察发动机的进气量。这时发现第2气缸列的进气量仅为第1气缸列的一半。这样一来，第2气缸列的输出扭矩显然是偏低的。并且由于输出扭矩偏低，使其不仅不能充分克服曲轴的阻力扭矩，还会成为第1气缸列的额外负担。
    再查看发动机的负荷率，果然第1气缸列的负荷率是第2气缸列的近2倍。这与上述关于第1气缸列负荷增大的推测相符。同时从这一组数据中还可以看出，第2气缸列的进气门升程已经变成了最大值，这意味着该气缸列进入了跛行模式。从进气门的最小升程调校值已经接近1 mm可以看出，造成这种现象的原因是由于进气门及燃烧室的积炭过多。另外，从进气管压差可以看出，第1气缸列存在着进气管压差偏低的问题，说明该气缸列的三元催化器存在堵塞现象。

    综合上述数据分析的结果，可以得出2个结论：一是该车发动机的2个气缸列都存在进气门及燃烧室积炭过多的问题；