当蓄电池充电状态离开临界区域时，全部功能重新百分之百地可用。
    注意：当断开单个用电器或减小功率消耗已激活时，显示保持激活（LED指示灯仍旧亮着）。
    （2）电控辅助加热器的调节。在装备柴油发动机而不带停车预热装置的车辆上，另外通过一个按PTC原理工作的电控辅助加热器加热暖风热交换器。此电控辅助加热器属于需要相对多的功率（最高1300W）并因此由动力管理调节的用电器。此外，在带后座区空调的车辆上，还在后座区内使用另外两个电控辅助加热器（各300W）。可按如下方式调节这些高的电功率。
    JIHKA控制单元控制电控辅助加热器（通过LIN总线）而FKA控制单元控制后座区中的两个电控辅助加热器（通过一个按脉冲宽度调制的信号）。
    ② DDE内的动力管理调节电控辅助加热器的最大电功率（信息中的信号）。电控辅助加热器的最大功率
取决于发电机的负荷。
    ③电控辅助加热器根据动力管理的规定调节排管放热器的加热功率。
    （3）怠速转速提升。为避免蓄电池出现负充电平衡，动力管理可要求提高发动机的怠速转速。怠速转速将根据发动机型号，最多提高200r/min。怠速转速提升将在以下条件下被激活：计算出的蓄电池充电状态的质量足够好并且蓄电池充电状态低于一个规定的极限；发电机高负载率延续特定的时间段。
    （4）最优化充电和车载电网电压。
    ①不带智能发电机调节装置（IGR）的车辆。动力管理根据下列标准调节发电机电压。
    蓄电池温度：冷态蓄电池容纳的电流较少，因此充电时所需的电压要高于热态蓄电池。蓄电池温度由IBS确定并通过LIN总线发送至DME或DDE。
    防止长时间过高电压和不良充电状况下持续放电的蓄电池保护装置。
    由车载电网组件发出的要求及功能（例如外部照明或动态稳定控制）：所必需的最小和最大电压。不允许低于或超出这些极限值，否则将可能出现功能限制或功能失灵。
    该调节功能用于确保蓄电池有足够的电量。目标是电量100%。
    ②带智能发电机调节装置（IGR）的车辆。与普通蓄电池充电调节相反，配备智能化发电机调节时可避免蓄电池100％充电。蓄电池充电要达到最大可能充电量的75％～85%。这样蓄电池保持“接受能力”，可以在车辆滑行阶段进行能量回收。
    动力管理将协调对于车载电网电压的不同要求。
    蓄电池：标准电压取决于蓄电池温度。最小和最大电压以保护持续高电压以及在恶劣充电状态时放电。周期性地抑制智能发电机调节装置并许可100%蓄电池充电，以便长时间地达到满蓄电池容量（再生）。
    车载电网组件及功能（例如外部照明或动态稳定控制）：所必需的最小和最大电压。不允许低于或超出这些极限值，否则将可能出现功能限制或功能失灵。
    1 GR运行状态：滑行阶段的能量回收，发电机部分减负荷（不允许蓄电池放电）或发电机减负荷（能量从蓄电池回馈到车载电网）。
    （5）识别不恰当的充电平衡。在装备良好，高负荷车载网络的汽车中，可能尤其在车外温度较高的条件下出现车载网络不足。原因如下：冷暖空调以及热量管理系统侧面的电动风扇的高功率要求；高温环境里发电机减少的有效功率。
    APM通过IBS测量的蓄电池电流一体化来持续监控充电平衡。如果识别到充电平衡不良，则采取下列措施：怠速转速提升；减小B级用电器的功率（暖风风扇降至75％或50%）；在带8挡自动变速箱8HP9。的车辆上匹配换挡时间点，从而提高平均发动机转速。
    4．售后服务提示
    提示：处理针对功能故障的客户投诉时的方法。如果有客户投诉涉及输入功率降低，或个别用电器被关闭的功能故障，则应按照以下方法进行：执行检测过程“降低耗电”。在检测过程中，将显示有关降低或关闭的信息（时刻·持续时间和相关功能）；通过诊断系统触发，以检查功能（部件输入信号或检测过程以进行功能检查）；必要时将情况告知客户。

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