《电子报》上《细谈摩托车点火器的改进》一文，详细说明了如何把原车CDI点火改为DC-CDI点火。为了使改造更加简单化，笔者以目前的二线制及三线制熄火开关为前提作进一步改造。

　　在改造中，直流点火器可用力帆100弯梁车上的，改造中不使用插接件，而采用直接连线。

　　先介绍二线制的熄火开关。所谓二线制熄火开关，是指只有两条线与熄火开关相连，被大多数摩托车采用（见图1）。S1是点火充电线圈，在Sl上发的电，由线2进入CDI，线2在CDI内部通过一个单向二极管与线l相连，因此只要K1或K2接通，则Sl上的电流直接到地短路，于是Sl发的电不能再给CDI内部电容器充电，CDI停止工作，发动机熄火。由图l可知。Kl与K2是两个并联开关，因此只要有一个闭合，发动机就会熄火。Kl是由点火开关控制，K2是安装在右手把上的紧急熄火开关。E是蓄电池，K3是点火开关控制的电源供给开关，它与Kl是同步的，但是互不影响。K4是启动开关，S是启动电机，Q是启动继电器。

　　由图分析可知，该电路设计有一缺陷，即当K3闭合时，此时若K2也闭合，则CDI是不会工作的，但若按K4启动，则Q工作，电机S转动，而发动机是打不着的，当你发现K2忘了断开时，电机已浪费了电能，这一点就不如三线制熄火开关。下面介绍二线制的熄火开关如何改为DC-CDI点火。

　　见图2，原Kl不用，DC-CDI电源从K3处获得并经K2，而且原启动继电器Q的电源不直接从K3后获得，而是经K2后获得，这样一来就消除了原电路设计的不足。由图2可知，DC-CDI不但受K3的控制，而且受K2的控制，K2、K3是串联的，因此只要有一个断开，DC-CDI便不能工作，达到利用熄火开关的目的。另外，Q的电源端改接在K2后受K2控制，这样当熄火开关K2断开时，DC-CDI失电不能工作，同样电启动也不能工作（受K2控制），因此避免了电机空转费电的弊病，大大增加了电路工作的实用性和安全性。

　　由于二线制熄火开关存在着缺陷，进而产生了三线制熄火开关，如豪爵125-7银豹车就采用，它的部分电路见图3。

　　该熄火开关与M、N、地三线相连，虽多出了一根线，但却增强了电路的互控性。K是电锁开关，它包含了两个同步开关K1和K2，K1是电源控制开关，K2是熄火开关，K1与K2互不影响。Ka是启动开关，Kb是三线制熄火开关。

　　原车CDI点火器有6根线输出，线l与K2和M线相连，Sl是CDI的点火充电线圈，通过线2进入CDI，同样在内部经一个单向二极管后与线1相连。可见当K2闭合或Kb打向M端时，S1被短路，CDI不能工作，所以Ka、Kb（指与M端）只要有一个闭合，发动机就会熄火，这一点与两线制熄火开关完全相同，这里关键是多出一个开关Kb与N端。

　　由图3可见，启动继电器Q的电源是经启动开关Ka及K1后，由蓄电池E供给的，Q的另一端并不是直接接地，而是经N线与Kb后接地的。也就是说当Kb打向M时，此时S1短路，CDI不会工作，Q无地回路，因Kb与N端是断开的，因此按Ka则Q不工作，电机S不转。只有当Kb打向N时，则Q的线圈到地形成回路，按Ka则S工作。由此可见，当CDI不能工作时，S也不工作，反之两者都工作，两者是相辅的，因此不会出现二线制熄火开关的弊病。

　　三线制熄火开关改DC-CDI的连线见图4，原K2不用，熄火开关只用Kb与M端，N端断开不用。可见DC-CDI的电源线1是受Kl和Kb（与M端）控制的，Q的下端与N断开后要直接与地线相连，即搭铁线。否则电启动不工作，Ka的右端与M相连，但发现不能达到电启动与DC-CDI同步工作的目的。因此把B端改接在W上，这样电启动电源就受熄火开关的控制，避免了浪费电能及造成电机机械损耗的情况。