下一步是将预先存储在ROM中的最佳试验数据引入CPU，将传感器输入的信息与其进行比较。CPU将来自传感器的各种信息依次取样，与最佳试验数据进行逻辑运算通过比较做出判定结果并发出指令信号，经1/0接口电路、输出回路控制执行器动作。如果是喷油器驱动信号，就控制喷油器电磁线圈通电时刻和持续通电时间，完成控制喷油功能；如果是点火器驱动信号，就控制点火线圈控制器导通时刻，完成控制点火功能。如果执行器需要线性电流量驱动，微机就控制占空比来控制输出回路导通与截止，使流过执行器电磁线圈的平均电流线性增大或减小。

    发动机工作时，微机运行速度相当快，例如喷油量、点火时刻控制、每秒钟可以修正上百次，因此控制精度很高。

4, ECU的维护保养

    （1）ECU使用注意事项

    电控单元ECU的额定工作电压一般为直流5V，但也有的专用ECU为了提高抗干扰能力而采用10v的情况。ECU系统对高温、高压都很敏感，当外界电压高于额定工作电压或外界温度高于额定温度的允许值时，都会损坏ECU。因此，检修过程中必须注意以下要点。

    a)不论发动机是否在运转，只要接通点火开关，决不可断开任何12V电器装置。断开此类装置时，由于任一线圈的自感作用，都会产生很高的瞬时过电压，有可能超过7000V。如此高的瞬时过电压，通过导线加到微机系统（虽然一般均设有电源保护装置，但电压过高，持续时间过长），有可能造成保护电路的损坏，进而使ECU受损。电控系统中具有较大电感的负载有：电动燃油泵、电磁喷油器、点火线圈和各种继电器等。

    b)蓄电池的任何一根线不能随便断开。因为蓄电池、负载与发电机（或磁电机）并联，而蓄电池在电路中相当于一个低阻抗、大电容的瞬变电压抑制器，断开电压负载时所产生的瞬变电压能量均由蓄电池吸收，且蓄电池的容量愈大，吸收瞬变能量的作用就愈大，即使切断电感性负载，也不会产生过高的瞬时过电压。如果由于震动、腐蚀等原因造成蓄电池连线松动，接头接触不良，或用一个辅助蓄电池启动发动机，启动后又把辅助电池拆掉都是不允许的。

    C)拆装连接导线，须先断开点火开关，即切断ECU系统电源。安装蓄电池时要特别注意正、负极不能接反，以防损坏ECU和控制部件。

    d)清洁摩托车时，要注意保护ECU，切不可用自来水冲洗，以免ECU系统受潮引起腐蚀、短路等，如被水湿，要立即吹干。

    e)扬声器不能装在靠近ECU的地方，因为扬声器的磁铁会损坏ECU中的电路和部件。

    f)在车身上使用电弧焊时，应先断开蓄电池负极线，然后断开ECU电源。ECU系统的连接导线、传感器、执行器等电控元件要用板料隔开，在靠近这些电控元件的地方进行车身修理时，应特别小心。

    g)保护ECU的外覆盖件或减震装置（如缓冲橡皮等）破裂、松动、受损时，应更换新件，以防ECU受潮或承受剧烈震动而损坏。

    h)检修时，除在测试程序中特别指明者外，不能用指针式欧姆表测试ECU和传感器，必须使用高阻抗的数字测试表（10MΩ以上）。这是因为如果用低阻抗欧姆表对ECU系统进行测量，就相当于在ECU的测试点上并联了一个较大的负载，可能因超负荷而损坏ECU系统。

    j)禁止用搭铁试火或拆线刮火的方法对电路进行检查，同时也不要用普通试灯去测训王何和ECU相连的电气装置。因为试灯功率大，额定电流大，容易损坏电子元器件。可用330Ω电阻串联一枚发光二极管自制一个试灯。

    k)晴天拆装ECU或检测控制电路时，应注意防止静电。人体产生的静电电压较高，可能损坏ECU控制电路。检测ECU或更换模块（即芯片）时，操作人员应先使自己接触车身以释放静电。

    l)雨天检修及清洗发动机时，应防止将水溅到电子设备及线路上。

    m)不能变更ECU系统的独立供电线路。

    现代摩托车上的电气设备较多，而且不少是脉冲式供电，这样在接线和搭铁电阻上就有大量的干扰信号存在。为使ECU和附属装置能正常工作，一般它们的供电线路和搭铁接头通常是与蓄电池主要供电系统的接头分开的，称为无噪声隔离接头。其它辅助电气设备都不能接到这一套独立的供电线路和搭铁接头上，维修过程中，检测仪表也不能接上，否则，ECU就会受到其它电器的共线干扰，严重时会使ECU无法正常工作。

    (2) ECU的检修

    ECU是比较复杂的系统，一旦出现故障，一般维修人员均不可修理，只有那些经过培训的专业人员和生产厂家才可修理，而且一般情况下只能更换模块（芯片或单片机），用户在使用过程中切不可随意拆卸以免ECU受损。

    当怀疑ECU可能是受热而引起故障时，可用加热法模拟试验。用电吹风或其它加热器件、设备对ECU进行加热（图38），检查是否出现故障，可修复因长期不用而受潮引发的故障。但必须注意加热温度不得高于60℃，以免损坏电子元器件。

    其次，检修ECU与传感器或执行器之间的线路连接是否良好也是一项必不可少工作。检测时，断开点火开关拔下ECU线束插头，用万用表电阻OHMX 20052挡测量导线电阻应符合生产厂家规定的要求。

    （四）燃油压力调节器的结构原理与检修

    1,燃油压力调节器的功用

    燃油压力调节器（Fuel Pressure Regulator简称FPR）是安装在燃油泵和喷油器之间，确保喷油压力符合要求的压力调节装置。由此可见，其主要功用是确保MEFI供油压力保持在规定的范围内，亦即低压型为0.25-0.30Mpa，高压型为3.0-4.0Mpa。通过上述介绍我们已经清楚：喷油器喷射量的控制是根据ECU加给喷油器的通电时间长短来控制的，如果不控制燃油压力，即便是加给喷油器的通电时间相同，油压高时，燃油喷射量增加；油压低时，燃油喷射量就减少。因此，燃油压力调节器对喷油器喷射量的控制起着不可忽视的重要作用。

    2、燃油压力调节器的技术要求

    （1）技术参数

    a)允许工作温度：-30℃-80℃。

    b)允许燃油最高温度：不大于85℃。

    c)允许入口最大压力脉动：不小于 100 kPa。

    d)允许最大压力：不小于1500 kPa（仅限簧片式阀）。

    （2）性能要求

    a)容贬狂力：由制造商技术规范明确提出。

    b)压力精度：在设计流量范围内额定压力波动范围不大于5%，设计流量范围由由制造商提供。

    c)阀泄漏量：采用空气泄漏测试方式，在室温环境下，气体压力420 kPa士5 kPa条件下测试，泄漏量不大于1 X 10-7 m3/s。或采用燃油泄漏测试方式，在室温环境下，燃油压力150士5kPa条件下测试，额定压力下降幅度不大于5kPa/min。

    （3）可靠性要求

    a)极限温度循环试验。循环数设定为20次。每次循环2h低工作温度-30℃，30s过渡存放；2h高工作温度80℃，30s过渡存放。

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