排气阀控制系统
    BUELL也有自己的专利排气阀系统，其工作原理如图10、图11所示。图10为排气阀门打开状态，图11为关闭状态。

排气阀作用这边就不复述了，大家都可以理解。排气阀ECU内部指令也是个8BIT指令。
举例代码含义
 
1 0 0 1 1 0 0 1 

    从左到右含义如下。
    注：前四位为无用字节。
    排气阀关闭当功率限制开始时
    校对字节，与左边字节相反，0=排气阀OFF
    排气阀打开，当不处于最高功率模式情况下
    最高功率模式下的驱动阀值
    排气阀工作调节设定，以下排气阀简称为（AMC），需要补充下，AMC在关闭时候排气管为长管状态，也就是说排放气体行程很长。打开则反之。
    1: AMC关闭（长管状态）低于1450r/min
    2：AMC打开（短管状态）高于1500r/min
    3: AMC打开（短管状态）低于3300r/min
    4: AMC关闭（长管状态）高于3350r/min
    5: AMC关闭（长管状态）低于5050r/min
    6：AMC打开（短管状态）高于5100r/min
    如果使用改装管上面没有这种排气阀接口，那么可以制作如图12中的装置替代排气阀。

 
    噪声抑制模式
    现在环保条列越来越严格。所以车辆必须加入抑制模式。在发动机达到全功率后，或者是严重打滑后，这点大家都可以理解。这两种情况下发动机噪声很大。

    同样是个8BIT指令
打开模式为
 
1 1 0 1 1 0 1 0 
 关闭模式为
 
1 1 0 1 1 0 0 0 
分别对应含义为（从左到右）

模式启动时终止加速改进
授权
没有加速时取消噪声模式
离开最高马力模式时取消噪声抑制模式
使用初始阀值
只有在最高功率区域加速时才启动噪声模式
在最高功率模式转换过程中启动
在加速模式下启动

要取消噪声模式，可以采用下述方法达到物理隔绝。
1:找到ECU。
2:拔出灰色插头。
3:去掉防水密封圈等装置。
4:用小螺丝刀去掉橘黄色的挡板。
5:在8号口找到白色连线，拔出这根线。
6:必须对电线端子做绝缘处理。建议使用热缩管。
7:按照原样装回灰色插头。
混合比如图13所示。

    对于DDF1与DDF2 ECU来说混合比的经济区域的燃油修正是针对后缸的。而DDF3就改进为针对两个缸了。经济区域的定义参考前文图5。

    图片中的混合比只是大致的混合比概念，不是绝对的，因为混合比控制装置还牵涉很多问题。这在本文最后的表格里会有体现。具体查看ECU内部指令就会发现，AFV混合比模式不像大家以前对化油器理解那样简单。化油器的混合比基本是固定系数的概念，增加减少的量只是个定量。不能随气温，发动机转速，负荷还有车速，发动机温度等因素对应决定是否改启动混合比控制模式。

    怠速区域来看基本是随发动机温度的，因为只有在低气温，低发动机温度情况下，车辆才需要启动时候与初期怠速阶段的混合比加浓工作。

    知识补充：混合比指的是空气／燃料的比值。简称AFR．数字越大混合比越稀。

    最理想的混合比数字是14.7:1，发动机设定时候一般偏稀为主。主要目的是出于燃油经济性考虑。所以现在零千米全新的电喷车在行驶一万千米内，基本火花塞都有点偏白。AFR主要随氧传感器数据修正。当氧传感器失效时，ECU自动会把混合比设定为14.7:1-16.2:1之间。

    在大节气门开度区域中，可以看到混合比非常浓。这主要是全功率模式，发动机输出以浓为主。
    而在小节气门开度区域中，混合比偏稀，目的是ECU默认为减速发动机制动区域或者是换挡区域，此时混合比稀有利于省油与减小换挡的冲击。

氧传感器
    氧传感器在摩托车上基本都是宽带氧传感器。为四根线，两根加热电热丝线，两根为数据传送线含地线。

    从这边大家可以看出电喷车其实不是想象中那么简单的。其喷油基础原理还是相当有讲究的，所以单纯用以前修化油器的老思维去理解电喷车很难。这还只是BUELL这种转速不高的车种。如果是日系那种多缸与转速区域非常宽广的车种，其内部控制程序更为复杂。如用京宾ECU的凯旋675，其各个挡位的点火MAP是不同的。三个缸的喷油MAP更是分开的。当然因为各个缸散热情况不同，以前化油器车只能用主喷嘴号数来分配温差造成的供油差别。现在电喷车喷嘴都一样，只需要用ECU就可以控制开闭时间达到分配供油目的。本人也感觉到电喷的内在学问与化油器车比基本是个电脑与算盘的区别。化油器是纯机械的，虽然稳定（我个人觉得排除电路基本故障问题，电喷稳定100倍），但机械的结构变量太少了，实在无法满足现代环保需求。而且化油器精度好比机械手表，安装与加工精度要求高，磨损较快。而影响电喷的喷嘴和汽油泵磨损老化速度明显慢，并且在汽油泵中，厂家已经设置了提前量。保证即使汽油泵发生磨损，可以在很长一段时间保证供油压力无变化。汽油泵输出压力远高于实际工作压力。在检查发动机输出的喷油波形与点火波形时候必须要参看原厂的资料，不然你不知道内部ECU程序如何设定，有时候真会弓l发误判。如早期DDFI和DDF2ECU在修正时候只会对单独一个缸修正。而DDF3就是两个击工一起修正。那么如果你理解为常规的双缸修正，遇到单缸修正的车，就会觉得是车辆这个缸有问题。

    本人在一台SUZUKI TL1000上遇到过类似问题。发动机后缸工作时候一直有问题，热车后会有断火感觉的杂声。声音非常巨大。检查了后缸和前缸的喷嘴火花都正常，再检查电喷体上的后缸摇臂的间隙（此车后缸是用前缸的节阀盘通过拉杆一起拉动的）一切都正常，打开后缸发动机检查，发现正时与相位都正常……最后检查了节气门位置传感器的初始位。发现偏移了。传感器被以前维修人员动过，严重偏移（估计目的是调节混合比，因为此车一直烧火花塞）。通过表头-C00位置确定。把节气门位置传感器校正。症状一切消失。这个毛病其实是很难判断的。因为一般车辆节气门位置传感器偏移不会发生这种问题。最后分析是此车是对单独一个缸进行供油与点火修正的。所以才发生这种误差。这也是不了解ECU内部程序设定的关系。

    本文可能对于维修帮助不大，但对于很多有意破解ECU进行改装的朋友应该有点启发作用，本文作文时间仓促，本人技术与知识有限，如果有错误地方敬请广大读者老师们指出，谢谢。

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