燃油泵继电器在发动机运转期间，并且PCM能接收到参考信号脉冲的情况下，一直处于导通状态。如果没有参考信号存在，燃油泵继电器在点火开关被转至“ON”位置后2。左右停止。PCM可以检测到燃油泵继电器控制电路中的故障，如果PCM检测到燃油泵继电器控制电路中存在电气故障，PCM将设置故障码（燃油泵继电器控制电路不良）。

    （4）短期燃油修正分析：短期燃油修正是一个数值参数，其范围是-10％～10%。短期燃油微调，即PCM响应燃油控制氧传感器，在电压高于或低于450mV限度的时间内，短期校正供油。若氧传感器电压主要保持在450mV以下，表示混合气过稀，短期燃油微调则提高至0％以上的正值范围内且PCM将增加供油量。若氧传感器电压主要在限值以上，短期燃油微调则减小至0％以下进入负值范围，同时PCM减小供油量，补偿所指示的浓混合气状况。在一定条件下，如长期在怠速运行和环境温度较高，正常操作时，碳罐清污也会使短期燃油微调显示在负值范围内。

对应于短期燃油修正，还有一个长期修正（BLM）参数，它是从短期燃油修正派生出来的。长期燃油修正同短期燃油修正一样表示修正的方向，即高的数值表示加浓混合气，低的数值表示减稀混合气。

    （5）长期燃油修正：长期燃油修正是一个数值参数，其数值范围为-23％～16%。长期燃油微调来自短期燃油微调值，并且表示长期的供油校正。0％表示供油不需要补偿就能保持PCM指令的空燃比。若显著低于0%，为一个负值，表示系统混合气过浓，供油量应减少（减小喷油脉宽）。如果明显高于0%，为一个正值，表示存在混合气过稀状况，PCM要增加供油量（增加喷油脉宽）进行补偿。由于长期燃油微调力图追随短期燃油微调，因为碳罐阀清污产生的负值，不属于异常。某些V缸型式的发动机，对两侧的汽缸均有单独的燃油修正，因此对这种发动机参数将分别显示为两侧长期燃油修正。根据不同的发动机管理系统，自适应的修正数可能存储于PCM非永久性存储器或者永久性存储器中。存储在非永久性存储器中，则点火开关关闭后记忆被删除，在下一次启动时叮廖正数值返回为0。存储在永久性存储器中，则点火开关关闭后记忆也不会被删除，并且在下次启动时，返回原来记忆修正数值处，只有断开蓄电池或者拆除PCM保险丝一定时间后记忆才会被删除，并且返回至0。

    可以将这两个修正值与喷油器的喷油脉宽加以比较，大于0值表示喷油脉宽增加，小于0值表示喷油脉宽减小。需要指出一点，只有在闭环状态控制时才有燃油修正，在开环状态控制时，参数值为固定值。

    （6）混合气加浓模式分析：混合气加浓或者动力增加是一个状态参数，其显示状态为启动或者未启动。如果显示AC-TIVE（启动），表示PCM已经检测的条件适合在混合气加浓（动力增加）模式中操作。当检测到大幅度增加节气门位置和负荷时，PCM将指令混合气加浓模式。当在混合气加浓模式时，PCM通过进入开环状态控制和增加喷油器的喷油脉宽来加大供油量，以防止在加速过程中可能出现的瞬间混合气过稀，动力下降。

    （7）减少燃油模式分析：减少燃油模式是一个状态参数，其显示状态为启动或者未启动。显示启动表示PCM已经检测到减少燃油模式中相应的操作状态。当检测到节气门位置突然减小，同时车辆以高于一定速度行驶，PCM则指令减少燃油模式。当在减少燃油模式时，PCM通过减小喷油器脉宽来减少喷油器的燃油工给量。

3．进气状态参数分析
      （1）进气温度分析：进气温度是一个数值参数，其数值单位为℃或者`F，在单位为℃时其变化范围为-50％～185%。此参数表示电脑按照进气温度传感器的信号计算后得出的进气温度数值。在进行数值分析时，应该检查此数值与实际进气温度是否相符合。在冷车启动之前，此参数的数值应该与环境温度基本相符合。在冷车启动后，随着发动机温度的上升，此参数的数值应该逐渐升高。

    （2）进气道歧管压力分析：进气道歧管压力是一个数值参数，表示由进气道歧管压力（MAP）传感器传输给电脑的信号电压，或者表示电脑根据这一信号电压计算出的进气道歧管压力数值。此参数的单位在各种车型中并不相同，有V, kPa, mmHg三种，其变化范围分别为0～5.12V, 0～205kPa, 0～150mmHgoMAP传感器所测量的压力是发动机节气门后方的进气道歧管内的绝对压力。在发动机运转时此压力的大小取决于节气门开度和发动机转速。在相同转速下，节气门开度越小，进气道歧管内的压力就越低（真空度越大）。在相同节气门开度下，发动机转速越高，此压力就越低。涡轮增压发动机在增压器工作的时候，进气道歧管压力则会大于102kPa（大气压力）。在发动机熄火状态下，进气道歧管压力应该基本等于大气压力，此参数的数值为100～102kPa。在数值分析时如果发现该参数值和发动机进气道歧管内的绝对压力值不相符合，则可能是传感器不正常或者是电脑有故障。

    （3）大气压力参数分析：大气压力是一个数值参数，它表示大气压力（BARO）传感器传输给电脑的信号电压的大小，或者是电脑根据这一信号经过计算后得出的大气压力的数值。此参数的单位在各种车型中并不相同，有V, kPa, mmHg三种，其变化范围分别为0～5.12V, 10～125kPa, 0～100mmHg。某些车型电脑显示两个大气压力参数，其单位为V和kPa或者mmHg，这两个参数分别表示大气压力传感器的电压大小以及电脑根据这一信号计算后得出的大气压力数值。大气压力数值和海拔高度有关，在海平面附近为100kPa左右，在高原地区随着海拔高度的增加大气压力下降，同时空气中的氧含量也下降。在数值分析中，如果发现此参数和环境大气压力有比较大的偏差，则可能是大气压力传感器不正常或者是电脑有故障。

    （4）空气流量分析：空气流量是一个数值参数，它表示电脑接收到的空气流量计的进气量信号。此参数的数值变化范围和单位取决于车型和空气流量计类型。

    对于采用翼板式，热线式，热膜式空气流量计的车型，此参数的数值单位均为V，其变化范围为0～5V。基本上在绝大多数车型中，此参数的大小和进气量成反比，即进气量增加时，空气流量计的输出电压下降变小，此参数的数值也随之下降变小。5V表示无进气量，0V表示最大进气量。当然也有部分车型此参数的大小和进气量成正比，数值大代表进气量大，数值小代表进气量小。

    对于采用涡流式空气流量计的车型，此参数的数值单位为Hz或者ms，其变化范围分别为0～1600Hz或者0～625ms。在怠速时，排量不同的发动机此参数也不相同，基本为25～50Hz。进气量越大，此参数的数值也越大。若在不同工况时此参数的数值没有变化或者是与标准有很大差异，可能是空气流量计有故障。空气流量计对进气流量计算不正确时，经常造成的故障有：排气管放炮，加速不良，发动机回火。

    （5）进气怠速控制分析：进气怠速控制参数是一个数值参数，它表示电脑所控制的发动机节气门体上怠速控制阀的开度。在检测时，此参数有使用％（百分数）或者不使用百分数两种情况，其数值范围有0％～100%, 0～15与0～255三种显示表达方式。数值小表示怠速控制阀的开度小，经过怠速控制阀进入发动机的进气量相对较小；数值大表示怠速控制阀的开度大，经过怠速控制阀进入发动机的进气量相对较多。

在进行数值分析时，通过对此参数的查看可以检测到电脑对怠速控制阀的控制情况，用以作为判断发动机怠速故障或者其它故障时的参考值。
    (6)节气门开度分析：节气门开度是一个数值参数。其数值的单位基本有以下三种：单位为电压（V）时，数值范围为0～5.1V;单位为角度（°）时，数值范围为0～90°；单位为百分数（％）时，数值范围为0％～100%。

    此参数的数值表示电脑接收到的节气门位置传感器信号值，或者是根据信号值计算出的节气门开度的大小。其绝对值小，表示节气门开度小；其绝对值大，表示节气门开度大。在进行数值分析时，应当检查在节气门全关闭位置时参数的数值大小。以电压为单位的，节气门全关闭位置时参数的数值应该低于0.5V；以角度为单位的，节气门全关闭位置时参数的数值应该为0°；以百分数为单位的，节气门全关闭位置时参数的数值应该为0%。除此之外，还需要检查节气门完全打开位置时参数的数值，采用不同显示单位时节气门完全打开位置时参数数值分别为4.5V左右，82°以上，95％以上。如果有异常，可能是节气门位置传感器有故障或者是调整不当，也有可能是电脑内部有故障。

    线性输出节气门位置传感器需要输出与节气门开度成比例的电压信号，控制系统根据其输入电压信号来判断节气门的开度，即负荷的大小，从而决定喷油量的控制。假如传感器的特性发生了变化，由线性输出变成了非线性输出，如图5所示。传感器输出的电压信号虽然在规定的范围内，但是并不能与节气门开度成规定的比例变化，此时就会出现发动机工作不良，而故障指示灯并不会点亮，当然也没有故障码。

    节气门传感器损坏后引起的常见故障有：怠速不稳；加速性能不良；发动机容易熄火；排气冒黑烟。
    （7）怠速开关分析：怠速开关是一个状态参数，其显示内容为ON或者OFF。它表示电脑接收到的节气门位置传感器中的怠速开关的信号。当节气门完全关闭时，节气门位置传感器的怠速开关闭合，此时参数显示应该为ON；在节气门打开后，此参数显示应该为OFF。如果有异常，说明节气门位置传感器有故障，或者是连接线路，电脑有故障。

    此类参数还有：怠速电动机步进角，目标怠速转速，怠速控制阀位置等等。

上一页  [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]  下一页