4 测试数据偏离原因
   （EU） No 134-2014纯电动车辆的能量消耗率测试基本上参照燃油摩托车的油耗测试方法进行，运行2个I型测试循环测试得出电能消耗率，这恰恰忽略了纯电动车辆和燃油车辆的不同之处，燃油车辆在测试过程中的影响因素有限，纯电动车辆电池借车辆的一些性能则对电能消耗率有着重要影响，主要原因如下：
    a）目前主流电池为铅酸电池，铅酸电池放电过程是一个开始放电很快，然后慢慢稳定的过程，只运行2个I型测试循环恰恰是铅酸电池放电较快的一个阶段，因而测出来的电能消耗率数值偏大。
    b）铅酸电池进行充电，当充电完成后还会进行1-2个小时的浮充，这部份浮充的电能也被计算进电能消耗率，造成了电能消耗率数值偏大。
    c）随着电池容量的增加，电池的性能在一步步的下降，电池的容量越大，开始阶段衰退越来越严重，从四个类别车辆的测试数据十分容易的看出，电池的容量越大，测试所得的数据偏离越大。
    d）纯电动车辆受制于目前的一些技术和成本限制，车辆动力和速度较燃油摩托车有较大的差距，按照燃油车相同的I型测试循环所得出的测试数据偏大。

    5 纯电动车辆电能消耗率测试方法建议
    纯电动车辆与燃油车辆有较大的差异，在进行电能测试时应改具有自己独特的测试方法，笔者根据多次测量总结后建议如下：
    a）欧盟认证法规目前只运行2个I型测试循环后测试电能消耗率，应该加入续驶里程试验后的电能消耗率测试，两次测量的数据进行加权处理。或者可以参考《GB/T 24157电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率及续驶里程测试方法》中进行等速法和工况法两次测量后加权得到电能消耗率，所得数值更能反映纯电动车辆的电能消耗率。
    b）根据纯电动车辆的车辆性能制定相匹配的I型测试循环，符合纯电动车辆的运行规律，这样测试后得出的电能消耗率更能反映真实值。
    c）纯电动车辆厂家在选择电池时，尽量选择性能稳定的电池，尽可能的选择铿电池作为动力电池。
    以上是笔者作为摩托车检测中心工作人员在进行（EU） No 134-2014纯电动车辆能量消耗率测试时，对测试结果进行对比分析得出的一些见解，以供欧盟法规的编制人员和认证人员参考。
 

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