查询电路图，发现这些控制单元均由30g供电（图6），包括轮胎压力监控模块N88，如图7所示。因此，查找了30g号线回路的控制图（图8）。





    从电路图8看出K2继电器由前SAM控制，当K2触电开关闭合后，30g号线回路接通，而之前已在故障出现时测量两个可转换紧急拉紧器电源均为13.4V左右，说明30g号线的输出电压和控制都是正常的。
30g回路是正常的，但存有电压低的故障码，难道是电压监测方面故障，于是查看了蓄电池的传感器线路（图9）。

    用诊断仪DAS在前SAM模块中读取蓄电池传感器B95的电压，有时在10.5V左右，晃动B95的线时，电压又会变到13.8V。这时检查B95的搭铁线和电源线，发现固定电源线的螺栓（电池正极桩头边上）松动了（图10），从而引起仪表报警，紧固螺栓后，在各种路况试车，故障消失，最后顺利交车。

    维修小结：根据故障现象、故障码和实际经验来看，此车可能的故障原因为可转换紧急拉紧器供电线路故障、相关的插头故障、可转换紧急拉紧器自身故障，但是实际测量的供电电压是正常的，因此可以排除30g号线的实际供电可能存在问题。另外，可转换紧急拉紧器也是正常的，这样就容易使维修人员陷入困局，诊断无从入手。此时的关键在于发现“不少控制单元中有电压低的故障码”和“仪表的电压显示只在10.5V左右”这些细节与故障现象的联系，从而跳出之前的思路限制。依此思路首先确认仪表上显示的电压低都是日95蓄电池传感器给出的信息，然后将故障范围缩小到蓄电池传感器B95和蓄电池之间，最后通过摇晃线束的办法使故障再现，从而找出故障的原因。

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