故障引导没能找出故障点,只好根据系统原理进行检查。如果三元催化器堵塞,那么在急加速时就会出现尾气流通不畅,也会引起加速无力现象。于是拆掉三元催化器检查,发现三元催化器内部有一半堵塞,并且前段三元催化器明显后移。拆掉
氧传感器,发现前段三元催化器已经碰到了
氧传感器,如图5图6所示。以为故障点找到了,尝试对三元催化器进行清洗后,试车故障依旧,同其他车调换三元催化器后,故障依然存在。
静下心来对故障出现时的实际值进行分析,既然增压压力较正常车低,还是由于
涡轮增压器功率不足造成的,故障点应该还在
涡轮增压器的控制方面。由于进气侧检查没有发现异常,怀疑是废气侧压力不足造成的。尝试把真空罐上的真空管拔掉,人为对真空罐施加真空,几秒钟后发现拉杆会慢慢回位,回位后造成废气侧的旁通阀打开,增压压力降低,故障部位如图7所示。同其他车调换真空罐后,试车加速有力,故障消失。于是把
涡轮增压器更换后(真空罐和
涡轮增压器整体提供),试车一切正常。
故障总结:
涡轮增压器经由压缩机入口的空气滤清器吸入新鲜空气,并通过压缩机的出口引导至增压空气冷却器上游的增压空气管,压缩机叶轮的高转速运转时产生高体积流量,增压空气管中的空气被压缩成最高110kPa的增压压力。增压空气通过一条增压管路流向增压空气冷却器,然后对压缩、较热的增压空气进行冷却,再通过一段增压管引导至增压进气歧管。部件如图8所示。
在节气门全开情况下,建立最大增压压力。为降低增压压力,驱动
涡轮增压器的涡轮排气通过打开增压压力控制翻板形成的旁路通道。真空存储罐供给真空给压力转换器,这会促动增压控制翻板真空单元。真空单元随后通过一个连杆打开增压控制翻板。增压压力控制翻板允许排气流绕过涡轮叶轮(旁通管),从而调节增压压力,并限制涡轮转速。以这种方式进行的最大增压压力可达110kPa,能匹配发动机的当前负荷要求。为监测当前增压压力,节气门上游压力传感器发送一个适当的电压信号给ME控制单元。
位于涡轮增压进气管上游的压力传感器,由ME控制单元用于监控增压过程。增压空气温度由进气歧管上的节气门下游温度传感器记录,通过电压信号的形式发送给ME控制单元。
相关资料:2017年4月奔驰维修系统WIS上一页 [1] [2]