（2）转向柱模块N80的测量。由于变速杆开关（S16/13）集成在N80上，N80不能分解，内部的连接无法测量。Xentry诊断议进入控制单元N80，查看实际值，拨动变速杆开关向R的方向，尽管仪表和实际不能跳向只，但实际值显示“向后”；同样拨动开关向D的方向，实际值也能实时显示“向前”。
    按理来说，N80不象有故障，但考虑到它的向前向后信号能否真正发送出去，应当还要根据电路图排查一下线路是否存在故障，测量N80的供电、搭铁、CAN E，经测量数据都正常。拔下N80插头检查插针没有腐蚀氧化、无接触不良。又停放一段时间后作冷启动测试，故障现象还是没有改变，N80这一部分的影响可以排除在外。
     （3）A80智能伺服（ism）模块的检测。尽管A80本身没有故障代码存在，但是EGS变速箱控制单元存储的事件是关于智能伺服马达不能达到标准位置。根据故障引导测试结果，可能原因在A803要先处理A80内的故障代码。所以ISM的嫌疑也是很大的。由于ISM安装于车辆底下变速箱左侧，首先检ISM外观是否有外力损伤痕迹，控制单元只有一个插头，拆下插头检查插针无氧化，无水泡过的迹象。接下来是检查ISM的线路，查找WIS，控制单元电路图，共5根线，分别是供电、搭铁、N73（点火开关）给ISM的紧急驻车电源、CAN CH、CAN CL。在点火开关处于打开情况下测量控制单元的供电搭铁，正常；ISM是属于传动CAN的一员，也正常。
     （4）控制单元软件或学习状态的检查。在EGS控制单元的故障码已找不到突破口，用Xentry进入EGS查看各挡位学习状态，显示已完成，重新学习一遍，接着登录戴姆勒中央服务器，查找is m和EGS两个控制单元的软件状态，均有最新软件可用，对它们进行编程、SCNcoding后，稍后冷启动测试，故障现象依旧，没有倒可改善。
    重整思路，发现还有一种排除CAN网络故障的方法，就是在故障出现时，逐一拔除CAN线分配插，如果拔出某一个线接插器后，系统恢复正常了，那就是这线插连接的线路或控制单元故障所致。
    直接选挡系统的工作主要依靠传动CAN，首先不断操作变速杆开关令故障重现，接着逐个拔下传动CAN线接插器，当拔到第三个时，选挡系统能正常工作，插回去又有故障。到这里，检查似乎有点眉目了，经过Xentry的辅助和查找WIS线路图，可以确定这是EGS变速器控制单元的CAN网线插头。此时，应该将怀疑的目光投向EGS及其线路上，拔下EGS控制单元的插头，目测无氧化腐蚀、无接触不良，万用表直流电压档测量供电搭铁，正常；关闭点火开关，电阻档测量，传动CAN线插至EGS的线路，均正常。
    查阅WIS，换挡功能描述，有这么一段话“EGS控制单元需综合各种信息（如防盗等数据），将换档杆位置发送到ISM、ISM机械改变传送至选挡范围传感器的换档杆位置”。既然线路没有问题，那就是EGS内部故障导致换挡杆位置信号无法发送至ISM，继而完成不了换挡。更换EGS配件后，反复测试，故障没出现，作淋雨测试，停放一段时间后冷启动，故障同样没发生。
    汽车故障千变万化，处理一些偶发性的疑难杂症，许多时候并非是“头痛医头，脚痛医脚”，一个系统中的控制单元之间，或系统与系统之间往往有着千丝万缕的关系。所以在诊断维修时，一定要理清思路，沉着应对，按步骤检查、排除，故障就会迎刃而解。

相关资料：2018年5月奔驰维修系统WIS

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