一辆搭载724.002型7挡湿式双离合器变速器的2010款东南亚版（右侧驾驶）奔驰B200。用户反映：该车正常行驶时突然听到变速器出现“咔嚓”一声异响，之后变速器故障灯点亮，同时明显感到发动机动力不足，踩加速踏板几乎无反应。停车后重新挂挡和起步均有冲击现象，倒挡功能亦为失效状态。之后到奔驰服务站进行检测，其初步判断可能为机电控制单元（图1）故障，清除故障码后变速器立即恢复正常。由于故障出现频率不高，所以暂未进行处理。但近期故障频率越来越高，同时还发现故障出现在变速器4挡换5挡时。由于奔驰服务站未能给出具体维修方案，所以用户将车开至变速器专修厂进行处理。

    接车后：首先连接奔驰专用诊断仪测得关于机械部分“5挡不能挂接”的故障码。将其删除后试车，发现变速器正常运转至4挡，换5挡时，即听见其变速器内部发出“咔嚓”一声异响，之后变速器故障灯点亮且蜂鸣器发出警告声。同时奇数挡（1挡、3挡、5挡、7挡）和倒挡失效。在试车过程中还发现，有时轻踩加速踏板则能升至5挡，一旦进人5挡后其他挡位则正常。但深踩加速踏板便出现上述故障。
    检测分析：此变速器通过两个离合器进行相应挡位管理，即奇数挡离合器管理1挡、3挡、5挡、7挡，偶数挡离合器管理2挡、4挡、6挡、倒挡。变速器在P/N挡启动发动机后，1挡和倒挡均为预选挡位，此时两个同步器全部切换到1挡位置和倒挡位置，另外两个同步器则处于中间的空挡位置。车辆行驶中预选挡位的选择，则是控制单元通过驾驶员指令信息（踩加速踏板或制动踏板）、车速信息和发动机转矩信息来进行决策的。其内部换挡时的动作为：同步器先动作，之后离合器进行交换动作。由于此车1～ 4挡均无任何问题，因此可认为双离合器工作正常。通过对724.002变速器机械结构进行分析可得知，其4个齿轮同步器的分配与其他DCT不同，此型变速器组合：1/5挡、3/7挡、2/4挡、6/R挡同步器。由此说明当变速器从1挡起步升至2挡后，控制单元便将1/5挡同步器置于中间位置。此时变速器控制单元只有换至4挡之后才会考虑将其在某一时刻切换到5挡侧。当然，变速器控制单元并不是在换人4挡后立即考虑5挡，而是要结合车速、驾驶员意愿等信息并满足换5挡最佳条件时，立即驱动1/5挡同步器至5挡一侧。此时两个离合器会快速完成相互切换，变速器才真正进人5挡。具体驱动过程为控制单元通过电磁阀以油压形式驱动1/5挡同步器从中间的空挡位置移动至5挡一侧。如果1/5挡同步器未能到达5挡侧或其位置信息不明确，控制单元立即启动应急模式。如此便可认为，控制单元开始以正常油压（电流）驱动1/5挡同步器时，由于其在规定时间未能通过1/5挡同步器位移传感器得到5挡位置信息，于是提高系统主油压并造成1/5挡同步器二次移动时发出“咔嚓”异响。分析至此，可得知其故障原因可能为机械同步器本身、传感器信号、控制单元或系统油压等。
    关于故障现象中同时无倒挡问题，在查询资料之后，得知其倒挡传动路径（图2）是借助1/5挡同步器在1挡侧的啮合来实现动力传递及换向工作的。因此，当变速器启动应急模式时，无论奇数挡或偶数挡出现故障，倒挡均为失效状态。

考虑到本厂首次修理此款双离合变速器（DCT）变速器，为避免多次拆装，征得用户同意之后，对变速器进行解体检查。如果未在其内部机械元件发现异常，再更换机电单元也不迟。果然在将变速器解体后（图3）发现1/5挡同步器总成中5挡侧的同步齿环严重磨损单元，间隙过大（图4）导致换5挡时发生卡滞，甚至无法挂入。



    排除修复：由于单独采购此同步器较为困难，只得购买一壳体损坏的变速器总成，将1/5挡同步器换上后，故障彻底排除。
    经验总结：目前国内遇到的双离合器变速器内部机械磨损故障较少，通常为缺少润滑油而导致齿轮机构，磨损而进行维修。虽如此，笔者从确定故障现象至故障分析，再到故障排除均未走太大弯路。说明对变速器的结构原理和相应控制策略的掌握非常重要，否则极有可能在实际维修中先更换机电控制单元等部件进行一一排除。所以，诊断环节在当今汽车故障维修中必不可少。

相关资料：2018年5月奔驰维修系统WIS