由于点火系统相关线路正常，笔者怀疑右侧点火线圈内部可能存在故障，在急加速时偶尔会因为点火能量不足而造成缺火现象，于是与客户沟通，并建议更换右侧点火线圈，征得客户同意后换上新的点火线圈后陪同客户一起试车。试车过程中，每次加速时客户都是一脚油门踩到底，但仪表台上的发动机故障灯未再点亮过。交车后一段时间进行电话回访，客户反馈该车发动机故障灯从未再次点亮。至此，确认该车故障被彻底排除。

维修小结：

    本案例中，故障车搭载的发动机与一般的发动机点火方式有所不同，由于对点火能量要求非常严格，所以有单独的点火控制单元进行控制（控制单元位于发动机的正上方）。点火系统ECI必须通过火花塞产生火花来引起燃烧，这需要足够高的高压在火花塞末端产生火花，且火花塞须具备足够的能量以确保点燃油气混合物，同时点火系统必须对火花塞积炭不敏感，并保证火花塞具有较长的使用寿命。

    点火系统ECI包括：右侧汽缸组点火模块ECI、左侧汽缸组点火模块ECI、ECI点火系统电源装置、ME控制单元中离子电流的测量电路、ME控制单元对点火系统ECI的驱动、ME控制单元中的点火图谱。需要注意的是：点火系统ECI不能进行火花测试。

    点火系统ECI具有以下子功能：

    1．产生点火电压（交流电压）。点火模块的每个火花塞都有一个输出级，点火线圈布置在火花塞接头中，带震荡电路的输出级由约180V的输入电压产生点火电压。ME控制单元根据点火角度触发点火火花、持续控制点火过程、改变点火和控制点火偏移量。

    2．测量离子电流。点火火花阶段结束时有一个到离子电流测量的切换，火花塞上的离子电流在约23V的辅助电压的帮助下进行测量，离子电流在ME控制单元中进行评估，这些信号用于检测高转速情况下燃烧的点火不良。

    3．电源装置产生所需的两倍于180V和两倍于23V的电压。

    最后，再补充几个与故障车发动机相关的知识点：

    1点火过程的持续控制。ME控制单元根据性能图，将整个火花持续时间的火花能量调整至油气混合物实际所需的点火能量。火花持续时间控制可将火花塞的使用寿命延长4倍，同时，使用铂金电极的火花塞可进一步延长使用寿命。

    2点火偏移量和点火改变。发动机在最大约2000r/min的较低负荷范围内，汽缸的两个火花塞同时触发；发动机在中等和高负荷下，点火火花触发偏移最大10°的曲轴转角，使得汽缸上的两个火花塞磨损程度相同，并防止燃烧室一侧产生积炭。火花塞的驱动次序每隔720°曲轴转角就改变一次。

    3．离子电流测量。燃烧过程中，在火焰形成之前会产生离子（具有各种不同电荷的粒子），它们在燃烧混合物中会再次相互平衡中和。在火花塞末端施加较小的测量电压，人们便可通过火焰来测量这种离子电流。测量电压被施加在点火线圈的初级侧（约23V的辅助电压），次级线圈侧的火花塞电极上便产生约65Hz，1kV的交流电压，系统通过解藕和滤波便可获得离子电流信号。离子电流信号给出的汽缸压力信息具有一定的精度，此信息可用于检测汽缸内的燃烧状况。