故障诊断：试车发现当车辆原地打开点火开关，可辆可以正常启动，行驶准备就绪的绿色READY图标也正常出现，仪表显示的续航行驶里程一直在跳动，从308km到26km之间快速跳动，行驶时也是这样来回跳动；在续航里程低时高压蓄电池图标变为黄色，仪表中央的多功能显示器出现 “低至储量，为高压蓄电池充电”的白色文字提示，如图所示。

    连接诊断仪进行快速测试，蓄电池管理系统网关控制单元N82/2设置了3个当前状态的故障码：

    ·P0B2397高压蓄电池模块A电压

    ·P0BBE00混合动力／高压蓄电池模块内部各单格电池电压不一致

    ·P0B2797高压蓄电池模块B电压

    查看蓄电池管理系统网关控制单元N82/2的实际值，蓄电池单元1～50的电压和蓄电池单元51～96的电压，发现有几个小组（Cell）的电池电压在4.162～4.195V之间快速地变化，而其他绝大多数小组（Cell）的电池电压则保持不变。

    对于铿离子电池，其理想的工作范围受限很大，并不宽泛，因此锂离子电池在应用过程中必须进行管理，尤其在动力电池的应用场景下过压（过充）、过流和过温，会给锂离子电池带来一系列的安全隐患。锂离子电池的外特性表现与其自身的状态（SOC/SOH）与环境温度有很大关系。

    动力电池由成百上千个电池单元（电芯）组成，电池系统的整体性能其实由最差那个电芯所决定。单体电池的不一致性是电池组性能的重要影响因素，它能降低电池组的可用容量，并降低电池组的循环寿命。只有准确检狈悔一个电芯，精确评估每一个电芯并高效管理每一个电芯，确保所有电池保持一致的良好状态，才能实现系统的高性能，长寿命和安全运行。

    蓄电池管理系统BMS的主要任务包括：

      （1）电池的参数测试，主要是针对单体电池，包括了电压、温度和电池的内阻等。

      （2）对于温度的检测，一般来说是用热敏电阻完成的，但是不同的是热敏电阻的用量和放置位置，如果每一个单体都监测，自然是最精确的，但是成本势必会上涨，而且会增加更多的线束，通常采用的是分区域监测，通过合理地将电池包分割成不同的区域来监测温度，相应的成本会降低，而且如果监测点比较合理，也可以达到类似的效果。对于EQC动力电池，每个模块包含32个温度传感器。

      （3）对于电流，一般是用分流器或者是霍耳传感器来测量。

    蓄电池管理系统BMS由传感器、执行器、控制器和信号线等部分组成，主要功能有数据采集、状态估计、充放电控制、均衡充电、热量管理、安全管理和数据通信等。

    根据故障码及蓄电池管理系统工作原理分析，可能的故障原因有：

      （1）BMS软件问题。

      （2）高压蓄电池内部的某几个电芯故障。

      （3）电池电压的监测电路（精密电阻分压或集成芯片采样等）存在电气故障，比如接触不良。

    按照XENTRY诊断仪针对故障码P0BBE00的故障引导测试，对高压蓄电池管理控制单元N82/3进行复位，之后锁车使车辆进入休眠状态，重新试车发现故障依旧；尝试进行所有高压部件控制单元软件升级，结果故障现象仍然存在；分析很可能需要更换高压蓄电池模块A100总成，提交申请后厂家工程师后回复，按以下步骤处理：

    首先通过行驶，将车辆快速放电，使高压蓄电池SOC（电池中剩余电荷的可用状态）降到30％以下；删除故障码，执行BMS控制单元重置，然后将点火开关关闭，将诊断仪与车辆断开，将车钥匙放置在远离车辆的位置，之后关闭所有车门，等待10min后断开12V蓄电池；等待10min后重新连接12V蓄电池；最后不要移动车辆，不要开点火开关，直接用直流充电桩将高压蓄电池充到SOC 100%，充满电；如果不能充电，再打开点火开头灵封示充电；之后进行试车。

    故障排除：按上述步骤进行处理后，相当于进行了一次高压蓄电池的维护及BMS控制单元的SOC值修正，经过几十千米的路试，故障不再出现。