一辆行驶里程约3.8万km、搭载2.0T发动机同时匹配使用01T型链传动无级变速器（CVT）的2007年一汽奥迪A6L轿车。该车有时挂前进挡没有任何反应，等一会或重新挂入空挡再挂入前进挡后就一切正常了。这种现象最早时只是偶发性出现，不是总有，只不过最近发现故障现象出现的规律了，那就是每天早晨冷车时特别容易出现，一旦热车后就变得正常了，同时在接下来一整天的使用中可以说几乎都不会出现的。另外就是随着天气逐渐变冷时故障现象出现的频率也逐渐高了起来，只要停上2-3h后再挂前进挡就会出现不能行驶现象，此时只能退回空挡重新早对圭前进挡就一切变得正常了。
    故障诊断：接车后开始时并没有发现车辆不能行驶的情况，而且最为关键的是连接诊断仪既没有读到任何故障码，同时也没有发现动态数据的异常情况，因为车辆毕竟表现都是正常的。没有办法只能让用户把车放到我们厂里，等到冷车或第二天一早再试，否则我们也不能盲目乱修。就这样车辆留了下来。等到第二天一早上班后，我们就赶紧试车，启动车辆等到发动机转速回到怠速工况后，踩住制动踏板挂前进挡时并没有任何接合感觉（正常情况下至少有一点点动力接合感觉），可是松开制动踏板后车子也是一动不动不能行驶。此时将挂挡杆推入N挡位，然后重新挂入前进挡后明显有动力接合感觉，同时松开制动踏板车子立刻会有爬行过程，加速行驶起来就一切正常了。可是再准备重新试车时却发现变速器表现一切正常，所以此时再观察动态数据也没有什么大的意义。由于故障现象出现时控制单元并没有记录故障码，因此也只能通过动态数据来分析并判断故障范围所在。由于一旦热车后故障现象就不会重现，因此也只能等到冷车后再重新试车，并重点捕捉故障现象出现时的动态数据，也好分析故障原因所在。
    虽然之前并没有捕捉到任何异常信息，但就实际故障现象的表现来说也可大概分析出故障可能原因的范围：①CVTF油量不足，致使冷车时油泵泵油压力不足，从而导致车辆暂时不能行驶；②阀体中阀门动作迟缓致使离合器工作油压暂时建立不起来，从而导致车辆暂时不能行驶；③阀体至前进挡离合器油路冷车时密封不严存在泄漏（比如说膨胀环冷车时收缩泄漏量大，热车膨胀后又出现密封良好），导致车辆不能行驶；④离合器本身故障；⑤链轮缸内接角触压力不足导致链条打滑，从而出现车辆暂时不能行驶；⑥某信息错误导致控制单元启动了“安全切断”模式忿控制单元自身故障等。
    分析毕竟是没有任何数据作为支撑的，所以最好还是再等到故障现象重现时能够捕捉到异常动态数据信息，那样至少会避免走许多弯路。等到一定时间后我们再次试车，当然这次准备工作做得比较充分，把诊断仪早已连上且进入相应的数据组，可以尽快在短时间内捕捉到错误的动态数据。在试车时我们不仅发现前进挡不能行驶，而且倒挡有时也不能行驶，只要前进挡能行驶了倒挡也跟着正常了，而且还抓住一个规律，那就是：无论挂前进挡还是倒挡只要超过大概30s,离合器就正常接合了（注意：挂上挡没有反应时千万不要不停地去力口油门）。为了防止热车后变速器又恢复正常，所以我们不再进行路试。在多次的挂挡试车时终于捕捉到不能行驶的动态异常数据，我们发现挂入前进挡或倒挡后，变速器第1组数据中的离合器压力传感器G193的反馈信息会有很大变化，初始时G193还显示有200-300kPa左右的压力，可是一会这个压力就会显示为零，此时车辆将不能行驶，如果再重新挂回空挡后G193压力信息又变得正常起来。也就是说当车辆出现不能行驶故障现象时是因为离合器油压暂时没有了，在这种情况下我们认为该变速器的故障应该找到了，就是在液压系统方面了，而不再去考虑会不会是电控系统的问题，因为从18组数据的实际信息来看，当离合器压力没有时，离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流是存在的，那就是控制单元并没有驱动 N215来切断离合器的工作压力。

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