根据查询电路图和结构分析，图9为主电源电路，暂不需考虑，可能的原因为图7、图8蓝色框部分电路。再根据车辆充电系统的功能原理及电路图判断可能的故障原因如下：

      （1）B002发电机本身LIN通信接触不良；

      （2）E230 ESD油泵ECU或相关线束接触不良；

      （3）E006发动机NCM或相关线束插头接触不良；

    （4）Z039蓄电池传感器故障或相关线束插头接触不良。

    通过断电排除法排除疑似故障点。首先B002发电机本身可能性并不大，因为其本身发电正常，而其发电电量需要发动机NCM通过LIN传递信号才可以正常发电。因此排除了发动机NCM和发电机本身故障的可能性。为了确保线束插头没有间题，还进行拆检发电机及发动机NCM的线束插头。当拔掉发电机LIN线插头时，发动机NCM报的故障码为U1403检查来自Lin0x11的信号超时错误和 U1409检查来自Lin0x12的信号超时错误。将蓄电池传感器的线束插头断开后故障现象及故障码依旧。在电路图中我们发现该车装配有启停系统，该系统配备DC/DC转换器，该转换器位于副驾驶室脚坑蓄电池位置的上方。将DC/DC转换器插头移除后许多故障灯亮起，根本无法判断问题所在。于是进行拆检油泵ECU，油泵ECU位于右下裙内侧，如图11所示，在移除油泵ECU的线束插头后，故障码有了新的变化，多了U140F检查来自LIN0x24的信号超时错误和U1415检查来自LIN0x28的信号超时错误，这说明油泵ECU故障的可能性就此排除。

    检查到这里，好像又回到了原点，这个系统就那么几样东西，没理由每个都不是故障点。如果LIN网络出现问题，就会整个系统报故障。由排除法移除模块或端子插头可知，极有可能是LIN网络上某个元件无法通信了。为此我们对该车LIN网络进行了测量，由于在诊断插头处并没有LIN的诊断针脚，所以我们在蓄电池传感器处连接示波器进行测量，检测波形如图12所示。

    从当前的波形上看，并不能看出有什么异常。当用万用表测量时，蓄电池传感器1针脚对地电压为8.79V，2针脚对地电压为0V，如图13所示。根据电路图可知，蓄电池传感器2针脚对地电压应该为蓄电池电压12V。

    再次检查蓄电池传感器的供电线路，发现其保险丝线束插头松脱导致接触不良，传感器保险丝位于蓄电池右侧固定卡位，如图14所示。

    故障总结：本来是一个很简单的问题，却绕了很大一圈，也是个人自我主观意识太强，没有本着先易后难的原则来检查排除故障。一开始只是单纯的通过移除插头做简单的判断，其实在移除蓄电池传感器插头的时候故障码没有任何变化就应该起疑。因为有些车辆的蓄电池传感器插头只有一根LIN线，因此放过了这个重要线索，这也是对于该车智能充电系统不够熟悉导致的。另外，在车辆LIN波形检测时，发现自己的方法是有错误的。应该所有LIN网络部件在连接时进行测量，例如将智能发电机LIN网络部件减少化（如移除油泵ECU及DC/DC转换器的LIN线），但使其能正常工作，这时再来测量其LIN波形图，再对比正常车辆来判断其是否正常。这样一来难免过程复杂且费时，个人觉得这种方法一般还是比较适用于CAN网络故障，对于这类故障还是尽量简便化为好。

    由于个人经验不足，本文难免有疏漏之处，请广大同行及老师指正。也希望能给各位一线的师傅带来启发和帮助。