一辆行驶里程约11.6万km，搭载FS5 A - EL型5速电子控制自动变速器的2006年一汽奔腾2.0轿车。该车故障指示灯常亮（AT），变速器无手动控制模式，同时仪表手动模式灯“M”也不显示，并且明显感觉该车的耗油量加大。
    故障诊断：首先连接X431诊断仪进行相关检测。故障存储器中记录偶发性故障码为P0744（变矩器离合器控制电压过高）。清除故障码后试车，一切正常，但路试一段时间后“AT”灯再次点亮，此时D位的自动模式换档一切正常但无手动控制模式，TCC电磁阀数据流始终显示0，即无TCC闭锁控制（故障模式），从而导致发动机与自动变速器之间无机械连接过程，因此会加大耗油量，同时变速器会经常处于高温状态。
    更换阀体总成（带电磁阀）以及专用ATF。故障现象消失，交付车主使用几天后“AT”灯再次点亮。检查发现ATF特别黑而且还伴有臭味。重新更换大众专用ATF后问题好转，再次交付车主使用。
    几天后车主反映前进档、倒档均不能行驶。将车拖到修理厂对变速器进行解体检查，发现前进档离合器和2、4、5档制动带严重烧损。根据大修标准更换了相关部件，装车后试车，发现凉车时基本正常，热车后3档延迟并伴有冲击感，同时3档偶尔冲击。有时急加速试车时故障指示灯还会点亮但报出的是P0733 （3档传动比错误），随即变速器还会锁在3档。反复试车，这种现象都不能消除，考虑到机械方面的可能性较小，于是再次更换阀体，但结果仍然一样，此时维修陷入僵局。因电脑设置传动比错误故障码的条件是液压方面的压力不足、机械方面的元件打滑等，怀疑控制方面有问题，更换TCM后故障依旧。
    检查时发现，故障规律一直跟温度有关。于是重新更换该变速器所需的专用ATF，更换ATF后明显感觉故障有所好转。但试车到一定程度后问题依旧。
    该变速器是在原来马自达M64档自动变速器齿轮结构基础上增加了一个单排，同时还增加了一个离合器、一个制动器及一个单向离合器来实现5前1倒的变速功能，如图6-3所示。再次解体自动变速器进行更详细的检查，发现2、4、5档制动带再次烧损。
    观察整个变速器的动力传递过程，当变速器从1档执行2档时，控制油路从制动带的工作油路进入。为了保证换档舒适度，该油路的压力是经过精密调节的，最终使制动带完全接合完成二档传递过程；当变速器执行3档控制时，工作油路的压力并不切断而是通过制动带的释放腔施加相同的调节压力。此时两端压力相等但在释放腔还有制动带伺服活塞的回位螺旋弹簧，通过弹簧力使制动带松开并停止工作，最终完成3档传递过程；当变速器执行4档控制时，电脑只要将制动带释放腔的释放油路压力切断就可以了，这样制动带再次工作完成4档动力传递过程；当变速器执行5档控制时，制动带依旧像4档一样继续保持工作状态，没有任何变化。
综合变速器几个档位的动力传递过程及故障现象，说明问题的结集点就在2、4、5档制动带的周围。检查制动带的伺服机构，发现制动带活塞推销与变速器壳体接触部位有磨损。
    为进一步验证制动带活塞推销与壳体的磨损程度，将活塞装入到变速器壳体内，利用百分表进行测量，结果发现推销的摆动量偏大。
故障排除：更换变速器壳体及制动带，故障彻底排除。