检修人员根据上述故障现象，试车确认，初步检查相关线路，更换ECU、前后氧传感器、点火线圈、火花塞、油门踏板、电子节气门及油轨总成等总成件，但车辆上述故障现象仍然存在。

    故障排查：因为该车线路和传感器有被拆过痕迹，保险起见，笔者把拆过的相关件也全部检查一遍并确认连接状态正常，检查蓄电池电压为12.7V正常，燃油箱油位、油质及管线连接情况也正常，但试车起动发动机，故障现象确如前面描述的一样。

    连接检测设备查看整车故障码，诊断仪显示无故障码，再查看仪表指示和发动机自检也正常，到底是什么原因导致的呢？

    由于发动机在运转过程中尾气味道异常，笔者尝试通过检测设备进入发动机控制系统查看相关数据流，由于发动机容易熄火导致数据流不稳定，只匆匆检查了氧传感器的数据流，结果显示氧传感的电压无论何种工况下都显示在1V以上且变化很小，甚至发动机熄火后点火开关在ON挡位置氧传感器电压仍在0.8V以上。一般正常情况下，氧传感器在发动机工作时输出的信号电压在0.6～1V之间不断变化，电压值为0.45V左右，并且按8次／10s左右的频率跳变，而这台发动机氧传感器的电压却一直处于1V以上／微弱变化或不动，上述数据表明该车一直在浓混合气状态下运行，所以发动机运转时尾气味道也刺鼻严重。

      由于发动机不能很好地稳定在某一特定转速运转，读取的数据流又有差异，一时没有更好的切入点，所以就先从混合气浓原因入手检查。我们知道，发动机正常工作时燃油系统进入闭环控制状态，ECU根据相关传感器采集的信号和发动机负荷控制喷油器按14.7:1理论空燃比向进气道喷入定量燃油，既然混合气浓了，表明以下系统可能有故障：①相关电路故障；②进气系统阻塞或进气压力传感器信号失真；③燃油系统压力过高或某个喷油器滴漏；④碳罐电磁阀常开导致燃油蒸汽大量进入进气道；⑤冷却液温度过低等，由于整车连接诊断仪后并没有任何故障码报警，基本可以判定相关传感器的电路和插接件连接没有问题，慎重起见，笔者又重新把ECU到各传感器连线的相关电压和接地电阻值测量一遍，确未发现异常。该车燃油导轨总成上次刚更换过新件，可以排除喷油器滴漏可能，难道是进气压力传感器提供数据与当前实际进气量有误（因发动机转速不稳定其进气压力始终在77kPa上下小范围波动），于是更换一个状态正常的进气压力传感器再次试车，故障及数据仍没变化，至此，检修排查过程再次陷入困境。

    到底是什么原因导致混合气过浓？在重新分析故障车问题时，又强行起动发动机，并不断地松油门踩油门维持发动机运转，在此过程中一直观察仪表板上发动机转速表的变化情况，偶然发现冷却液温度报警指示灯和EPC灯闪了一下后转速迅速下降并熄火，难道冷却液温度传感器反馈信号有问题？再次连接诊断设备查看发动机还是无当前故障码，但出现一个历史故障码（环境温度对比不可靠），点火开关ON挡时看了一下静态数据流，结果发现当前的冷却液温度数据是－40℃。

    用手背触摸散热器感觉当前冷却液温度约50℃左右，难道是冷却液温度传感器的电阻不随温度变化？于是换了一个好的冷却液温度传感器装车后结果还是－40℃，传感器的信号电压在5V左右，接地电阻也在正常范围，ECU和传感器都是好的，难道是冷却液温度传感器到ECU的针脚位置不对？

      电话联系上次返修的维修技师，问他当初的氧传感器是什么问题，他讲是传感器线束端针脚错位了。通过测量果然是冷却液温度传感器的负极线和ECU端的AF5针脚不通，但前期从冷却液温度传感器端测量其提供的接地电阻是对的，问题是这条线是哪个传感器的，是什么性质的导线？

      由于线束固定包扎很严实，只好以冷却液温度传感器端的负极针脚为原点，在ECU接口处找另外一端，测量显示其与AF3针脚对应的是一条线，那么当前的AF5针脚对应的又是哪个传感器？再次查阅该车发动机控制原理图，发现AF3针脚对应的是爆震传感器信号线，如图1所示。