随着变速器油液温度的逐渐上升，节温器内的蜡块体积开始膨胀，从而开始压缩弹簧形成位移过程，此时变速器的加热过程被停止，来自变速器内经变扭器做功后的热油，通过来油管全部进入冷却系统，此时变速器真正进入ATF的热交换过程。停车后变速器温度再次降低后节温器被关闭，如果重新启动车辆变速器还要继续启动其加热模式，这样就保证了变速器低温与高温之间的变化时间被缩短，从而让变速器在更多的时间内都处在一个合理的温度下工作。

    值得一提的是通过蜡块式节温器来进行的变速器加热过程，其实还是靠变速器本身（变扭器本身的能耗损失）来实现的。当然在电控软件方面也采取了低温延退升挡时间来尽快实现变速器的升温过程，因为升挡时间被延迟其实就是低速挡位的停留时间变长了，越是低速挡变扭器的功率损失就会越多，损失的功率就变成了热能。
    在早期奥迪A8轿车V8TDI柴油电控发动机所搭载使用的09E型6挡变速器当中，也应用了热管理功能。它在独立冷却器管路中使用了一个电子旋转阀，通过这个电子旋转阀来为变速器油液进行冷却管理（图24），其工作原理如图25所示，当变速器处于低温状态时，变速器ATF不需要冷却而需要一个加热过程。此时电子旋转阀上的N82电磁阀没有被电脑激活，因此旋转阀就会处于关闭状态，所以发动机冷却液不会流入到变速器独立冷却器中，这样变速器液压循环相当于是在变速器内部完成的，即变扭器做功后的ATF没有形成热交换过程，所以这一过程是变速器的加热过程。当变速器温度升高后（例如ATF温度达到80℃）、N82电磁阀被电脑激活，那么内部电子旋转阀开始旋转，并把发动机冷却液接通到变速器独立散热器中为变速器ATF进行热交换。
 

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