四、电驱动装置的功率和控制电子系统
（一）组成
  电驱动装置的功率和控制电子系统JX1由电驱动控制单元J841、交流电驱动装置VX54、牵引电机逆变器A37、变压器A19和中间电容器1-C25组成，如图37所示。

（1）牵引电机逆变器A37  （双向脉冲式逆变器）将高压蓄电池的直流电转换成三相交流电，供交流电机使用。在能量回收时和发电机工况时，会将三相交流电转换成直流电，用于给高压蓄电池充电。转速是通过改变频率来进行调节的。比如在转速为1000r/min时，供电频率约为267Hz。转矩是通过脉冲宽度调制来进行调节的。
   变压器A19用于将高压蓄电池（266V）的直流电压转换成较低的车载电网用直流电压（12V）。
（2）中间电容器电路  附加保护-主动/被动放电会降低功率电子装置的电容器的剩余电压，Discharge主动放电由蓄电池管理系统来控制，每当高压系统被切断或者控制线中断时，就会有主动放电发生。被动放电是为了保证即使元件拆下，残余电压会很小。
   为了可靠地降低参与电压，要遵守规定的等待时间（拔下保养插头后，在开始检修高压部件之前需要等一定的时间）。
（3）中间电容器1-C25用作电机（E-Machine）的蓄能器  在“15号线关闭”或者高压系统切断（因有撞车信号）时，该中间电容器会主动放电。
   由于这个DC/DC一变压器可双向工作，因此它也能将较低的车载电网电压（12V）转换成高压蓄电池的高电压（266V）。该功能用于跨接启动（给高压蓄电池充电）。
   空调压缩机直接连接在高压直流电功率控制电子装置上。因用于接空调压缩机的导线横截面积小于从高压蓄电池到功率控制电子装置导线的横截面积，所以在功率控制电子装置内集成了一个30A的空调压缩机熔丝。在能量回收时或发电机工况时，压缩机由功率控制电子装置来供电。只有在用电来驱动车辆行驶时，压缩机才由高压蓄电池供电。
   功率控制电子装置有自己的低温循环管路，该管路连接在发动机冷却循环管路的冷却液膨胀罐上。冷却液通过低温循环冷却液泵按需要来进行循环，低温循环管路是温度管理功能的一个组成部分，发动机控制单元负责触发该泵。
在电动驱动车辆行驶时，发动机控制单元为功率控制电子装置提供关于能量回收、发电机模式和车速方面的信息。
   功率控制电子装置通过电驱动装置位置传感器1-G713来检查转子的转速和位置，用电驱动装置温度传感器1-G712来检查电驱动装置电机V141的冷却液温度。功率控制电子装置如表4所示。

点火开关关闭：“15号线未接通”；混合动力管理器在休眠状态；无工作电流流过。
点火开关接通但未踩制动器：“15号线接通”；混合动力管理器在待命状态；高压触点接合了，功率控制电子装置由高压蓄电池提供266V的电，但是无工作电流流过。
点火开关接通且已踩制动器：“15号线接通且50号线接通”；显示“Hybrid Read”（混合动力已准备完毕）这个信息；现在有工作电流流过。a．从高压蓄电池到功率控制电子装置；b．从功率控制电子装置到电驱动装置的电机；c.  从高压蓄电池到12V车载电网。

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