（三）微机控制点火系统高压配电方式
    一、机械配电方式
    机械配电方式是指由分火头将高压电分配至分电器盖旁电极，再通过高压线输送到各缸火花塞的传统配电方式。由于存在如下主要弊病，故在轿车中机械配电方式基本被淘汰。
    1）分火头与分电器盖旁电极必须保留一定间隙才能进行高压电分配。由此造成一部分能量损失，同时也是一个主要的无线电干扰源。
    2）高压线采用高阻抗电缆以抑制无线电的信号干扰，由此也会消耗部分能量。
    3）当分火头、分电器盖或高压导线漏电时，会影响高压电火花减弱、缺火或断火。
    4）通过分电器轴驱动曲轴位置传感器转子，其机械磨损会影响点火时刻的控制精度。
    5）分电器安装的位置与占据的空间，也会发动机的结构布置和汽车外形设计造成一定的困难。
    二、电子配电方式
    电子配电方式是指在点火控制器的控制下，点火线圈的高压电按照一定的点火顺序直接加到火花塞上的直接点火方式，称为无分电器点火系统DIS（或DLI）。直接点火系统的点火方式可分为分组点火（双缸同时点火）系统和各缸独立点火系统两种类型。高压电子配电方式的类型如图4-17所示。

    高压电子配电方式的类型
    在分组点火系统中，发动机两个气缸共用一个点火线圈，在点火线圈上有两个高压插孔，用两根高压线分别与两个气缸的火花塞相连，点火时两个气缸同时点火，如桑塔纳2000GSi、捷达GTX等轿车的点火系统。
    在各缸独立点火系统中，每个气缸的火花塞上配有一个点火线圈，仅对该缸进行点火，如奥迪Audi100型轿车5缸发动机微机控制点火系统。
    1.  分组点火方式（双缸同时点火方式）
    分组点火原理如图4-18所示。分组点火方式又分为二极管分配式和点火线圈分配式。

    分组点火原理
    分组点火是指点火线圈次级绕组产生的高压电将直接加在两个气缸的火花塞上使其同时跳火。（4缸机的  1、4缸或2、3缸；6缸机的1、6缸、2、5缸或3、4缸）。其中，处于压缩行程的为有效点火；另一个处于排气行程的为无效点火。
    当曲轴旋转一转后；两缸所处行程刚好相反。
    （1）二极管分配式
    二极管分配高压同时点火电路原理如图4-19所示。

    1）当1、4缸点火时，2、3缸不能跳火：当ECU将1、4缸点火触发信号输入点火控制器时，功率晶体管VT1截止，初级绕组A中电流被切断，次级绕组产生高压电动势，其方向如图4-19中实践所示。使三极管VD1、VD4正向导通，使1、4缸火花塞跳火；而二极管VD2、VD3反向截止，不能构成回路，故2、3缸火花塞不能跳火。
    2）当2、3‘缸’点火时，1、4缸不能跳火：当ECU将2、3缸点火触发信号输入点火控制器时，功率晶体管VT2截止，初级绕组B中电流被切断，次级绕组产生高压电动势，其方向如图4-19中虚线所示。使二极管VD2、VD3正向导通，使2、3缸火花塞跳火；而二极管VD1、VD4反向截止，不能构成回路，故1、4缸火花塞不能跳火。
    图4-20所示为美国福特公司所使用的特制双输出点火线圈的内部结构。

    （2）点火线圈分配式
    利用点火线圈直接分配高压同时点火的方法使用较为广泛，如桑塔纳2000GSi、3000、捷达AT、GTX、奥迪Audi200、皇冠等。
    图4-21所示为桑塔纳2000GSi轿车微机控制点火系统组成。

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