1.1.2板簧系统卷耳固定形式
    市场机动车板簧系统卷耳固定形式一般有如下几种，同时，由于一般机动车在整车制动时产生的减速度数值远大于起动加速时的加速度数值，该部分内容主要研究整车制动对卷耳固定形式产生的影响。
    a）板簧系统前端卷耳固定，后端卷耳可以绕转轴转动。如图5所示，板簧本身为半圆弧形，后桥中心对应半圆弧形土一点；由于板簧系统前端卷耳固定，当整车进行制动时，后桥中心位置相对板簧系统前端卷耳中心将产生向上、向后移动。

    基于上述制动时后桥中心运动姿态的分析，该板簧系统卷耳固定形式：1）整车制动时，板簧、后桥固定对应点与前端卷耳之间产生拉力，车架相对后桥中心向下移动，有利于减少制动时“点头”现象；2）整车满载时，以板簧弧长1 000 mm，工作行程72 mm为例，后桥中心向后移动15 mm，此时，与后桥相连接的传动轴将被拉伸15 mm，传动轴花键啮合部分减少，花键受力增加。为避免造成花键“打齿”现象，整车设计时必须考虑传动轴花键保留足够的重合度。
    b）板簧系统前端卷耳可以绕转轴转动，后端卷耳固定：1）整车制动时，板簧、后桥固定对应点与后端卷耳之间产生互相推力，车架相对后桥中心有向上移动趋势，增加了制动时的“点头”现象；2）整车满载时，由于后桥中心相对于板簧后端卷耳固定点向上、向前移动，与后桥相连接的传动轴花键重合度进一步增加，有利于减少满载时花键“打齿”现象。
    c）板簧系统两端卷耳都可以绕转轴转动，如图6所示。为保证该状态下后桥前后位置相对固定，一般在后桥、靠近左右板簧安装座位置增加2根拉杆，通过拉杆与车架前端相连，使拉杆的前后两端都可以转动。整车在加速或制动时，后桥通过拉杆的推力或拉力作用在车架前端，从而保证后桥前后位置相对固定。

    由于板簧的前后卷耳全都通过连接板与车架螺栓连接，承受整车人侧向力相对较差；同时，后桥前后位置通过拉杆与车架前端连接，承受整车纵向力能力有限，即板簧系统对车轮与车架间的导向作用较差，该板簧系统一般主要使用在整车最大载荷较低的小型车上。
    1.2钢板弹簧本体结构的分析与优化
    根据板簧本体的承载能力、舒适性要求、安装空间等差异，板簧本体在实际使用过程中一般有如下几种结构形式。
    1.2.1一般主簧式结构
    如图7所示，板簧总成仅由主簧组成，当板簧整体受力压缩变形时，板簧各片同时受力变形。某款该结构板簧总成的刚度曲线如图8所示。



    由一般主簧式结构本体及刚度曲线可知：1）板簧整体结构简单，制造容易；2）板簧整体刚度曲线为定值，压缩量随负荷的增加而等距增加，由于刚度曲线呈直线变化，整车在空载时的舒适性较差，同时，满载时的最大承载能力受限制。一般主簧式结构板簧大多用在对整车性能要求不高的轻载型三轮货车或承载能力较高的载货汽车上。
    1.2.2  副簧位于主簧上方的主副簧结构（简称主副簧结构I型）
    主副簧结构工型如图9所示，板簧总成由主簧和副簧2部分组成，副簧位于主簧上方；该结构的副簧一般在主簧压缩一段行程后开始起作用。某款该结构板簧总成的刚度曲线如图10所示。

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