由表1可知，当加压超过6.0 kPa后，因油气冲气而产生的声响为不可接受状态。
    综合考虑上述4个因素对双向阀A端口压强的影响，将A端口的开启压确定为3.5+1.0 kPa。

    3.1.2确定B端口压力
    B端口开启压力P只要小于大气压P0即可，因此，根据该端可通用性，将B端口开启压强延用为0～0.6 kPa。

    3.2发吐现象的改进效果分析
    3.2.1理论分析
    如图5所示，设从油箱进入通气管道中的汽油压力为F，双向阀A端口开启压强为PA，双向阀受瞬间冲击压强为尸，油箱容积为V。根据双向阀原理可知，只有当压强P＞压强PA时，才会有油冲开阀体，经B端口流入炭罐。

    因为：F=p·V·g、P=F/S、P=p·V·g/S （S一定的情况下，V↑，P↑）
    所以，压强是随着容积湘勺变化发生改变的，现分别以不同容积来讲计算力值，与PA做对比，求出该问题结论，其中A端口额定压强PA为3.5+10kPa。

    当油箱油量Y为100%（油面在档油罩之下）
时，P1=6.2 kPa；
    当油箱油量V为90％时，P2=5.5 kPa ;
    当油箱油量V为80％时，P3=4.7 kPa;
    当油箱油量V为70％时，P4=3.5 kPa。
    由此可知，当油箱油量V> 80％时，A端口阀体开启，有液态油经B端口流人炭罐；当油箱油量V<70％时，无液态油进入炭罐，此时骑行无发吐现象。
    3.2.2试验验证
    用透明胶管连接双向阀（开启压强为3.5 kPa）串联在通气管与炭罐之间，油箱油量分别为100%
  （油面在挡油罩之下）、90%、80%、70%、60%时，做骑行验证。骑行时间为30 min或15 km，骑行过程中做大幅度左、右扎把；前、后紧急制动抬车，观察双向阀A端、B端口处透明胶管中是否有油出现，整车是否会发吐。
    从试验结果可以获知，当油量在100％～80%时，有汽油在A端口胶管处滞留，B端口取下胶管后，观察有汽油经阀体流入炭罐，骑行过程无发吐现象；其中，油量超过挡油罩面时，骑行中有发闷现象，但不发吐；当油量≤70％时，B端口无油进入炭罐，骑行无发吐现象。

    3.2.3试验结果分析
    从试验结果可以看出，即使有少量液态油进入炭罐，也不会导致骑行中出现发吐现象。因在骑行中双向阀A端口所受的冲击力是非持续性的，而液态油经A端口时受阀体内弹簧回弹阻力缓冲，经B端口时的流速和流量均被衰减。因此当少量液态油以较低的流速进入炭罐后即被碳分子所吸附，在发动机运行过程中形成油蒸气被发动机脱附掉，因此骑行时无发吐现象。
    综上，串联双向阀后在整车骑行过程中无发吐现象；当油箱容积80%＜ V＜100％时，有少量液态油进入炭罐被吸附，骑行无发吐现象。

    3.3  A端口滞留汽油对寿命的影响
    分析图3知，当油箱内部压力P小于大气压P0时，油路中的汽油就被压回油箱里，因此，滞留在双向阀A端口的汽油不会影响双向阀的使用寿命。

    4 结束语
    本文以某国III摩托车为研究对象，解析在骑行中产生发吐现象的缘由，通过故障排查获知该问题是由炭罐进油引起的。在此基础上，将串联双向阀引入燃油蒸发系统中，并从A、B端口压强值的确定、骑行中有无油经B端口流人炭罐从而引起发吐、以及A端口滞留汽油对双向阀使用寿命影响的3个方面进行分析，并通过相关的试验，验证了摩托车在骑行中或油箱满油的情况下，出现因炭罐进油而引起的摩托车发吐故障时，可以采用串联双向阀的方案来解决该问题，同时该双向阀的安装方式以水平方向摆放为好。