发动机在工作过程中，是由排气管汇集和导出气缸内的废气，并将它排入大气中，在接近膨胀行程终了废气开始排出时，仍有约294～392 kPa的压力，加上这个排气过程又是间断进行的，排气压力很不均匀，若让这些具有一定压力波动的废气排入大气，会引发刺耳噪声；另外，排出的废气温度有400 ～500℃，还带有火星，排入大气后与易燃物接触会引起火灾，为减少排气噪声和清除废气中的火星，摩托车排气消声器应运而生。
    摩托车排气消声器如图1所示，是一种允许气流通过而衰减噪声的装置，是重要的零部件之一。排气消声器性能的好坏，不仅影响摩托车噪声的大小，对发动机功率、油耗、转矩等性能均有较大影响。为了使维修服务人员和用户对排气消声器有足够的认识，本文着重对摩托车排气消声器的结构特点，故障分析、配件检查、维护更换注意要点进行深入探讨，供大家参考。

    1 结构特点
    消声器大部分采用扩张膨胀、形成旋流、冷却、吸收、反射和干涉等原理进行消声，摩托车消声器通常分为以下3种类型。
    a）阻性消声器：利用消声材料或吸声结构的吸声作用，使沿管道传播的噪声随距离而衰减，以达到消声目的。常用吸声材料有玻璃纤维丝、低碳钢丝网、细钢丝网和毛毡等，将吸声材料按一定的排列方式固定在管道内壁，就构成了阻性消声器。当声波进人阻性消声器时便引起吸声材料孔隙中的空气分子和细小纤维振动，由于摩擦和粘滞作用，声能就变成热能而被消声材料吸收后再散到大气中，消声作用非常明显。这类消声器对高频噪声具有良好的消声效果，但对低频噪声消声效果较差，加之吸声材料易被发动机排出的高温废气熔化，因此，使用寿命短，易被积碳、油泥等阻塞而降低或失去消声作用，故摩托车上很少采用这种单一的阻性消声器。
    b）抗性消声器：是根据声波滤波原理设计的，主要依靠控制消声器声抗的大小来进行消声，有扩张式、共振式、干涉式等，它们都是通过一定的尺寸、形状的扩张室、共振腔等，与一定长度的管道适当组合而成，其中，扩张式和共振式应用最广，干涉式因消声效果差而较少采用。抗性消声器主要由金属板材制成，结构简单、耐高温、耐废气腐蚀及冲击，使用寿命长，这种消声器是借助于管道截面的突然扩张（或收缩）或旁接共振腔，使沿管道传播的某些频率声波在突变处向声源方向反射回去，从而达到消声目的，它比较适用于消除低中频噪声，而对高频噪声的消声作用较差。
    c）阻抗复合式消声器：是将阻性消声器和抗性消声器的消声原理通过适当结构组合而成，是将扩张室、共振室和吸声材料组合在一起而构成的消声器，对很宽频率范围内的噪声均有良好的消声效果，由于摩托车发动机噪声源产生的噪声频带较宽，为了在低、中、高的宽广频率范围内获得较好的消声效果，大多数摩托车如南雅NY 125、本田CBX250等车型，均选用这种阻抗复合式消声器。
    事物都是一分为二的，由于阻抗复合式消声器和阻性消声器一样采用了吸声材料，易被高温气体腐蚀和熔化，使用寿命相对较短，考虑综合方面的因素，只有轻便摩托车受安装空间限制才较多采用这类消声器。摩托车消声器根据外形结构可分为筒式消声器和盒式消声器2种。
    a）筒式消声器：这种消声器一般为抗性或阻抗复合式消声器，多用干中、大排量摩托车上，如南方NF 125、南雅NY 125、嘉陵JH70和本田125系列等摩托车均采用这类消声器。筒式消声器一般由排气管、连接螺套、消声筒和筒芯等组成，在连接螺套里装有油浸石棉密封圈，以防止排气管和消声筒之间的接口漏气；消声筒用1 mm薄钢板制成，筒内焊有4个隔板，隔板上设置有节流孔，隔板将消声筒分成4个膨胀室和1个渐扩管，筒芯上设有三角形导流孔和许多小孔。当发动机的废气以高速通过排气管进入消声器时，由于消声器截面积逐渐增大，气流得到膨胀，流速降低，脉动噪声有所衰减；当气流继续流经各膨胀室时，由于隔板的阻挡，气流只能从隔板上的节流孔及筒芯通过，于是气流突然被压缩，分成许多细流，后又突然得以膨胀，如此多次突变，声能被大大衰减，从而起到降低排气噪声的作用。筒式消声器结构剖视如图2所示，图3所示是比较常见的筒式排气管内部消声透视原理图，图4所示为用吸声材料消声的消声器结构原理图，也是目前较高档的一种排气消声器。国内部分CG125摩托车（挺杆机）采用1缸双消声器排气系统，零件尺寸如图5所示，使单缸发动机的声音更加柔和，大大减轻了排气噪声。

    直排型排气管消声器如图6所示，部分双缸125摩托车则采用1缸1个消声器的双排气系统，如CB 125T本田王摩托车，通过管径的适当选择，来降低排气阻力，使低中速特性得以提高；排气管采用双层管结构，以减小排气的脉冲振动降低颤音，这种大容积的消声器，两排气管中间以连通管相连，利用排气气流的相互干涉，大大降低了摩托车的排气噪声如图7、图8所示。

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