2 连接方式及质量隐患
    2.1连接方式
    图7是最普通的一种单支板连接方式，在支板上有螺纹孔，圆头螺栓穿过垫圈，下接头轴孔，旋入支板的螺纹孔中锁紧。

    图A是一种双支板连接方式，双支板L有两个对同轴度有要求的孔，带肩螺栓穿过支板一侧，下接头轴孔，支板另一侧被带肩螺母锁紧。

    图9是一种块状支撑U型支架，在嵌有如同图2式样的内外钢件衬套中间有硫化橡胶的组合衬套，也达到了自定心的目的。

    摩托车后减震器接头的式样有多种，支撑的样式可能略有变化，但是连接到车体上的无外乎上述的3种。
    2.2质量隐患
    后减震器断裂在市场时有发生，大多数是活塞杆螺纹根部断裂，因为这里是应力集中区域，当往复运动中心受阻卡滞，该部位最易形成疲劳断裂；也有与接头焊接部位撕裂，这种属于焊接厚度过簿，熔焊点小（＜φ 6.0 mm），不在本文的讨论范围。下面是一些典型的故障实例。
    后减震器上接头与车架连接，支撑车身；下接头与后轮、或者发动机后侧连接，承受来自地面的弹跳及车身的负荷。后减震器要往复运动，总会存在配合间隙。图10为一款设计比较苛刻的后减震器，极限偏移在0.156 mm，下接头内装有滚针轴承，轴衬与螺杆配合间隙0.4 mm。上接头结构如图2所示。

    S=0.062 mm（最大配合间隙）
    H--0.156 mm（最大偏移量）
    正常情况下，上接头内的橡胶（NBR ）隔层φ=3.5 mm，是完全可以修正0.156 mm的偏移量。但是如图11 (a）所示，连接是双支板支架，设计空间比较狭小，支架底部与接头圆弧顶部距离极限状态0.7mm；(b）所示行驶中堆积的泥沙排不出去，致使接头圆弧不能随着后减震器往复运动做适度转动；滚针缝隙被泥沙填满无法转动，逐渐卡滞使得活塞杆断裂；(C）滚针、衬管、螺母、垫片锈蚀也是接头不能适度转动的原因；(d）所示为活塞杆断面，箭头所指为运动受阻，活塞杆螺纹根部受剪切应力，逐渐被撕裂，最终断裂；(e）所示接头被泥沙卡滞，强制转动被干涉磨损的痕迹。

    这种典型的设计误区在整车设计或者减震器设计上时有发生。图12 (a）所示，连接是双支板支架，设计空间比较狭小，调整座与支板几乎没有间隙;(b）、(c）橡胶隔层簿仅b =1.5 mm，橡胶绍尔硬度＜75、橡胶粘接也不牢靠，承重后橡胶疲劳挤烂，致使后减震器丧失基本功能。

    图13 (a）所示，设计空间是足够大，但是在安装中时常出现偏装卡滞如图（c），结果致使后减震器运动不畅，活塞杆根部受侧向应力断裂。

    大部分故障为干涉断裂，主要在如图7 (a），图8 (a）在设计上过于紧凑，对橡胶隔层变形没有预留足够空间。但如图11所示的情况也属罕见。

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