摘要：摩托车后减震器在整车上扮演着极其重要的角色，除完成满足乘骑者舒适性要求外，承担着整车质量的60％以上的负荷，所以连接车架与后轮的方式显得格外重要。本文就接头的连接方式，接头的设计，支撑的质量控制，接头连接处断裂实例展开讨论，以期从中查出根源，找出解决问题办法，以及如何规避后减震器接头连接处断裂发生。

    摩托车后减震器在整车上扮演着极其重要的角色，除完成满足乘骑者舒适性要求外，承担着整车质量的60％以上的负荷，所以连接车架与后轮的方式显得格外重要。我们常见的接头结构可以归类为6种（见图1～6），连接方式3种（见图7～10），接头结构根据整车排量以及类型选取，连接方式由于受到整车布局影响，占用空间小，但是连接要牢靠。往往顾此失彼，为了追求新潮和创意创新，留下难以克服的质量隐患。如未考虑到支撑部位大多为冲裁焊接件，冲裁焊接件的质量控制较加工件难度大，设计预留空间不足的产生干涉；如选择的支撑不当，大量的泥沙堆积难以清理，致使后减震器承重运动中心倾斜干涉；如接头中间垫层橡胶过簿（挤裂）、过厚（承重变形）下沉干涉；如安装中上下接头偏离中心、或者接头制造偏离中心、外物干涉运动中心倾斜，活塞杆受弯严重等都会导致后减震器最薄弱处断裂，致使质量事故发生。由于减震器接头、支撑并没有国家或者行业的统一标准，减震器制造商与整车设计的脱离，也是后减震器断裂事故频发的原因之一。

    1 接头的样式
    1.1普通型
    图1所示为普通接头结构，图1(a）接头材料为铝合金，常用z1101A-GB/T 1173；图1(b）接头为金属材料，常用10、20-GB/T8162或者相当。因其成本低，自定心好，广泛使用于125150 mL类型骑式车后减震器上。

    优点：减震垫（NR）为天然橡胶材料受压缩变形可以自行调整运动中心，承受侧向运动和转动，便于装配。
    缺点：减震垫寿命有限，往往橡胶要被压坏或者碎裂。
    图中L、L1、L2、a都是减震器厂家自定，整车设计对这些尺寸并不了解。无论是减震器制造商，还是整车也都没有关于这个部位的标准，对于千变万化不同的支撑部位，要想达到L处不干涉，需要对每款车都有所了解，这对减震器制造商来说是困难的。
    L1为冲载尺寸，圆弧给的过高，需要多次延伸，否则L1会变簿，满足不了整车对强度的要求；圆弧给的过低，会导致L尺寸减小，发生整车安装后干涉，此处一般冲载延伸后的厚度L1＞2.0 mm，否则会出现扭矩撕裂。要考虑焊接后凸起的圆弧会有压平的可能，所以既要满足焊接强度需要，又要确保凸起的圆弧高度，这就是至今很多减震器制造商在这里采用加强焊的原因所在。此外，L2也应＞2.5 mm以上，否则弹性与强度都不能满足要求。
    1.2嵌入型
    图2所示为嵌入式接头结构。δ＞2.0 mm的天然橡胶(NR）被硫化在两个钢套之间，外钢套的壁厚δ=1mm，外径与孔径过渡配合，依靠橡胶的微略变化调正运动中心。被使用于150 mL以上排量的中心独立后减震器上。

    优点：橡胶硬度在绍尔硬度75～80，抗承重、撕裂、弯曲、扭矩能力极强。
    缺点：工艺精度高，对橡胶硫化沾粘要求高。
    钢件与橡胶硫化沾粘，需要对钢件磷化并烘干，并且应是无尘操作，否则橡胶与钢件沾粘不牢固，工作中橡胶极易被挤出，沽粘力F＞12 kN。

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