3 改善措施与方法
    3.1设计的改善
    设计的改善着重于合理布局与选择合适的接头结构。整车设计要对上述的6种接头式样用途有所了解。同时对后减震器设计也要有基本的常识，特别是工艺制作要有充分的把握，有必要对所供减震器厂家的工艺能力，以及接头的式样进行归类整理，以便在整车布局时做到选择合理，与整车设计匹配。整车和减震器制造商有必要对图1中的L、L1、L2、a；图2中b，图3中两孔同轴度在确认图上标注，后减震器要围绕着设计目标去完成。后减震器设计要改善的是，要充分了解整车在安装后减震器上的布局，配合整车布局确定适配的接头方案，要对橡胶隔层需求厚度，绍尔硬度有个量化的标准，对嵌入型除了量化橡胶粘接强度外，要追加扭矩力指标与测试。在设计创新的同时，要兼顾考虑车型的用途，如图10、11显然没有考虑到中国路况的现实，这种车在中国的城乡结合部，）一阔的边远山区，泥沙是不可避免存在，滚针里进入泥沙是很普通的事情，如果设计空间大一些，便于泥沙排放，也许发生卡滞，断裂实例会减少很多。因此，图4、图5的选用要非常慎重。常见的接头结构在整车的安装见图14。图6、图15是很典型的个例，但是无论是接头的选材，严格的尺寸一公差，还是安装式样，都给了我们很多启示，结构紧凑，结实、牢固、可靠，泥沙的排泄都值得借鉴。



    3.2质量的改善
    质量的改善着重于在以下几个方面。
    a）活塞杆最好用35#、40#、45＃优质碳素钢，调质处理增强韧性和柔性，洛氏硬度28±5HRC螺纹应采用细牙，这是重要的一点，有些没有意识到这一点，采用粗牙螺纹，牙底深，应力集中在牙底，略有一点干涉，很容易断裂。
    b）橡胶隔层应使用NR天然橡胶，适量添加PPT 、增加耐臭氧老化能力以及抗疲劳性。绍尔硬度75～80、抗承重撕裂能力极强；粘接力＞12 kN。如果是嵌入型，要做抗扭矩试验。扭矩应达到20万次后，不得有橡胶脱离，撕裂现象。
c）U型支架接头最好在焊接后增加校平和两孔同轴度校正，否则焊接后热变形将导致装配干涉。如果是普通型、嵌入型整车应控制的也是这个方面的问题。但是对于政策难度更大，因此在这些部位焊接最好是采用氢弧焊，减小热变形。这就是为什么图巧值得借鉴的原因所在，图5采用锻钢的支架，可能成本上会增高，但是确免去了热变形带来问题。
    d）图1中的L、L2尺寸，在任何后减震器上都是矛盾的，要保持合理的L一定要大于D/2的1.11.2倍，L2的壁厚由于冲载减薄量可能会＜2.0 mm，怎样兼顾两项都符合要求，要在冲载模上下功夫，采用硬质合金模具至少要做2次以上渐变延伸，才可以确保壁厚3.0mm减薄量小于30%。因为壁厚＜2.0 mm焊接后抗拉强度满足不了要求，同时，凸圆弧过低又不能满足L得需要，锁紧垫片的直径仅略小于D，如果橡胶隔层变形下沉，此处干涉必定发生。
    e）整车装配后施压后座3～5次，下线试骑目的是检测后减震器的运动灵活性，任何感觉的卡滞都是不允许存在的，否则会埋下断裂隐患。
    f）当发生断裂故障时，应先检测可有撞击碰伤，装配干涉方面的问题，其次再检测材料，焊接，结构，控制等方面。

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