1.3凸轮传动组
    凸轮轴是配气机构中的重要驱动件，由它来按照配气相位定时地开启和关闭进、排气门。气门的升程规律决定了凸轮的形状，其凸轮的外形由基圆和升程型线两部分组成。配气机构运行于基圆部分时，气门是关闭的，运行到升程型线部分时，气门则按型线的规律上升或下降。少数凸轮轴上还专门配装有齿轮，通过键销联结与凸轮轴同步运行（本田CG 125摩托车配气机构即采用一根凸轮轴控制进气门，另个根凸轮轴控制排气门，这种结构称为单一凸轮轴（如：本田VT250F、 CBX250、 MAGANA250川崎GPZ250、铃木GSX400F、雅马哈XS750和CL250春兰虎神等摩托车就采用这种单一凸轮轴）。

    凸轮轴传动组上设置有进、排气凸轮、支承轴颈和轴承或衬套（如图6、 7所示）。凸轮轴在发动机工作过程中不断受到气门间隙性开闭时产生的冲击负荷，凸轮工作面与摇臂剧烈摩擦，很容易磨损。因此，要求凸轮表面不仅要耐磨，并几要有足够的刚度和韧性。为此，凸轮轴通常用这种型式）。

    采用一根凸轮轴来驱动进气门（或排气门），这种结构称为混合凸轮轴，即单顶置凸轮轴（OHC ）譬如：CB 125T双缸顶置凸轮轴配气机构（如图5所示）。而双顶置凸轮轴的进、排气门凸轮，则分设在两根凸轮轴上（DOHC ），优质材料模锻而成（有的采用合金铸铁、可锻铸铁或球墨铸铁材料铸造）。凸轮轴和轴颈的工作表面一般经热处理后精磨，以图提高抗磨损及粘着性能（如：CB125T双缸发动机凸轮轴采用可锻铸铁制造，凸轮表面及凸轮轴颈部经表面高频淬火，硬化层深度为2～3 mm，硬化层硬度达到50～58 HRC）。
    四冲程发动机每完成一个工作循环，曲轴旋转两周，而凸轮轴只旋转一周。在这段时间里，每个气缸都要进行一次进气（或排气），且各缸进气（或排气）的时间相等，均为180°曲轴转角，即各缸进气（或排气）凸轮彼此间的夹角都是90°。此外，对于混合式凸轮轴（如图8所示），同一气缸的进、排气凸轮的相对角位置与既定的配气相位相适应。多缸发动机各气缸的进气（或排气）凸轮相对角位置，应符合发动机各缸的点火次序和点火间隔时间的要求。即使你对某车型发动机的配气相位不太了解，只要根据凸轮轴的旋转方向以及各进气（或排气）凸轮的工作次序，便可判断出该型发动机的点火次序。活塞随着发动机的运转上下移动、气门开闭和火花塞适时点火，其时间都应该精确配合。因此，要求凸轮轴的转动角度都必须是精确定位，且固定不变（允许的制造误差除外）。

上一页  [1] [2] [3]  下一页