四冲程发动机的配气机构较为复杂，型式也多种多样。按气门的布置形式，主要有气门顶置式和气门侧置式；按凸轮轴的布置分，有凸轮轴上置式、凸轮轴中置式和凸轮轴下置式；按凸轮轴的数量分，有单凸轮轴和双凸轮轴；按曲轴驱动凸轮的方式分，有齿轮传动和链条传动。摩托车发动机基本采用凸轮轴上置式和下置式，单凸轮轴、双凸轮轴和链条传动方式（少数机型采用齿轮传动如：CG125车）。凸轮轴及轴承随着摩托车发动机数万km的运行，极易磨损或损耗。本文就常用凸轮轴及轴承的结构特点、检查更换、规范操作和注意要点等方面进行探讨（有关气门、摇臂等其它相关零件，另撰文介绍）。

    1 结构特点
    1.1顶置气门式（OHV）
    在摩托车发动机试制的初始阶段，顶置式气门均采用下置凸轮式配气机构。这种配气机构将凸轮轴布置在左曲轴箱内，用一对齿轮来实现曲轴与凸轮轴之间的可靠传动。在本田CG110、CG 125 、 CG4001500等摩托车上便采用这种型式的配气机构（如图1、 2所示）。由于凸轮轴远离燃烧室，改善了凸轮轴的环境工作温度。在吸气行程时，曲轴转动通过正时齿轮带动凸轮轴（即凸轮轴上安装有同步齿轮），凸轮轴带动下摇臂，下摇臂推动推杆，推杆推动上摇臂，上摇臂顶开气门，使新鲜混合气进入气缸。随着曲轴的旋转，凸轮轴也相应地改变其角度，从而改变气门的开闭。这样，在压缩冲程，进、排气门都处于关闭状态；在做功行程中，进、排气门均关闭；而到排气行程时，排气门则打开，从而使发动机连续运转工作。

    1.2顶置凸轮轴式（OHC）
    顶置凸轮轴式配气机构，有顶置单凸轮轴（SOHO如图3所示）和顶置双凸轮轴（DOHC ）两种。顶置凸轮轴式配气机构的气门开闭情况与下置凸轮轴式的基本相同，主要区别在于其气门传动的组件不同。发动机工作时，曲轴通过正时链轮、正时链条，将动力传递给凸轮轴，凸轮轴通过凸轮驱动摇臂，并通过摇臂克服气门弹簧的弹力驱动气门，气门的回位则是依靠气门弹簧的弹力完成的。

    由于顶置凸轮轴式配气机构省去了推杆那样的往复运动件，使配气机构传动组件的惯性力减小，传动更加灵活，功率响应迅速，同时，凸轮直接与摇臂或气门接触，故提高了刚性。这些均有利于消除发动机高速运转时造成的配气时间差异，使气门能够稳定开闭，更加有利于高速化。目前绝大多数现代单缸摩托车发动机均采用单顶置凸轮轴式配气机构如：WY125、豪迈125、嘉陵JH 125等。也有部分双缸发动机，采用单顶置凸轮轴式配气机构。如：本田CH125水冷摩托车（如图4所示）、本田CB 125T、嘉陵本田CB125T、新大洲本田CB 125T、 CL 125-2/3以及国产CB 125T摩托车等。而部分进口四冲程摩托车，如木田MAGANA250、本田VT250F、 CBX250、铃木GSX400F、川崎GPZ250、雅马哈XS750以及春兰250虎神摩托车等，则采用双顶置凸轮轴（DOHC）配气机构。

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