4.在总的阻值测量后，将一个带有终端电阻控制单元的插头拔下，若显示的阻值发生变化，这是测量的一个控制单元的终端电阻阻值。当在一个带有终端电阻控制单元的插头拔下后测量的阻值没有发生变化，则说明系统中存在问题。这说明被拔取的控制单元的终端电阻可能损坏或者是CAN-Bus总线出现断路。如果在拔取控制单元后显示的阻值变得无穷大，那么，或者是连接中的控制单元终端电阻损坏，或者是到该控制单元的CAN-Bus出现故障。

5.对总的阻值测量后，还需要将一个带有终端电阻控制单元的插头拔下，进行两次的单个电阻的测量。当在控制单元被拔取后测量的阻值发生了变化，则说明两个阻值都正常。操作程序也是很重要的，对于所有车型终端电阻的阻值是不同的。

本案例故障的诊断和修理，作者已经写了很清楚，不再多述。为了让读者看了文章后能对故障所涉及的系统有更全面的了解，

在此补充说明两点：

1.奔驰新E级车上使用多个区域CAN数据总线通信网络(如图1)，其中N10/1是带保险丝和继电器模块的前信号采集及促动控制模组(前SAM)。控制模组中有两个信息微处理器。一个用于控制基础功能，第二个用于中央网关功能。两个处理器通过车内控制器区域网络总线B级(CAN-B)，彼此进行通信，并且还充当各个区域CAN数据总线之间的接口以及对各个区域CAN数据总线进行诊断。该车CAN数据总线通信有以下8个区域组成：

①控制器区域网络总线A级(CAN-A)—远程信息处理控制器区域网络；

②控制器区域网络总线B级(CAN-B)—车内控制器区域网络；

③控制器区域网络总线C级(CAN-C)—传动系统控制器区域网络；

④控制器区域网络总线E级(CAN-E)—底盘控制器区域网络；

⑤控制器区域网络总线G级(CAN-G)—前端控制器区域网络；

⑥控制器区域网络总线H级(CAN-H)—车辆动态控制器区域网络；

⑦控制器区域网络总线I级(CAN-I)—传动系统传感器控制器区域网络；

⑧控制器区域网络总线S级(CAN-S)—传感器控制器区域网络。

各区域CAN数据总线网关有仪表(A1)，电子点火开关控制单(N73),发动机电控单元(N3/10)，转向柱模块控制单元(N80)，行驶程序控制单元(N145)。在传动系统控制区域网络总线C级(CAN-C)的控制单元中有N15/3电子变速器控制系统控制单元(适用于变速器722.6)，N15/5电子换挡杆模块控制单元控制单元(在变速器722上)，Y3/8n4完全集成式变速器控制系统控制(装配变速器722.9)，A80直接选挡智能伺服模块(装配变速器722.9)，N118燃油泵控制单元组成。

由于多路通信网络上的电压电平和电阻配置不同，因此在不同类型的数据总线之间无法进行直接来藕合通信。而且各种数据总线的传输速率不同，决定了它们无法使用相同的信号(或者说是相同的通信协议)，这时需要在这两个或多个系统之间完成一个转换，这个转换过程通过网关的功能来实现。如下面要说的启动机工作过程中，发动机电控单元(N3/10)起到的网关的作用。

2.奔驰E300L的启动机运转受控于带保险丝和继电器模块及前侧信号采集及促动控制模组(N10/1)中启动机继电器(KM)，向启动机吸拉开关提供12V电源，但是前提是发动机电控单元(N3/10)必须接收到上述各区域CAN数据总线网关提供的启动请求信

号，变速器挡位信号，转向柱解锁请求信号和防盗ID代码认证通过信号等，才能指令启动机继电器工作(如图2)。本案故障可能就是由于发动机电控单元内CAN数据总线信号接收发射器损坏造成的，而不是终端电阻损坏导致。

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