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一辆行驶里程超370000km，配置了112.944发动机和722.6变速器的奔驰S320轿车。
车主反映：该车过一个减速带之后发动机严重抖动，停到路边之后就没有再打着车。
接车后：确认车主描述，打着车没有出现客户所描述的故障现象。这样的问题就不好检查了。
根据车主描述的故障现象，初步判断原因有以下几点：
(1)燃油供给系统出现异常。
(2)信号电路受到干扰。
(3)点火系统部件或相关线路出现问题。
(4)进气系统相关的传感器或相关线路出现故障。
(5)某个部件的线束插头在受到颠簸后松动。
(6)某个部件受到颠簸以后损坏。
为了避免是喷油器的直喷造成发动机发抖，首先连接汽油压力表，检查燃油系统的压力，燃油压力正常，并且在十几分钟以后压力也没有下降。打着车以后燃油压力保持恒定，也没有发生变化。
连接诊断仪，读取故障码，发动机控制系统存储的故障码分别是：
P203B，电子加速踏板内的功能监控故障( P0221 )，当前和已存储的。
P20D4，负荷限制已激活(P1999)，已存储的。
P2004-004, B2/5（热膜式空气流量传感器）：检测信号线的铺设和电压（P0104），已存储的。
P2007, B28（压力传感器），当前和已存储的。
P2032-008, M16/6r1（节气门实际值电位计）( P0120 )，已存储
P202E一008, M16/6（节气门促动器）：节气门的位置偏差（P0120），已存储的。
P2006一002, B2/Sbl（机器温度传感器）：对正极短路或断路（P0112），已存储的。
根据故障进行引导测试：
(1）电子加速踏板内的功能监控故障，检查CAN-Co
(2）负荷限制已激活，检查空气流量传感器和混合气的自适应。
（3）B2/5（热膜式空气流量传感器）：检测信号线的铺设和电压、检查空气流量传感器。
（4）B28（压力传感器）：检查
空气流量传感器。
（5）M16/6r1（P气门实际值电位计）、M16/6（节气门促动器）：检查空气流量传感器，还有节气门促动器。
（6）B2/Sbl（温度传感器）：对正极短路或断路，检查空气流量传感器。
根据以上引导测试发现，很多问题都指向空气流量传感器。难道是空气流量传感器出了问题？首先用诊断仪读取空气流量传感器的进气流量（实际值为12.7kg/h），在标准范围之内（标准值为12-16kg/h)。关闭点火开关，断开B2/5的线束插头，插头没有松动也没有氧化现象，测量针脚1和3的电阻大约在1100 SΩ(50℃时测量的）。打开点火开关，诊断仪读取空气流量传感器的温度值为-40}C ;跨接针脚1和3时，诊断仪读取的温度值为1500C o测量B2/5的针脚2和3的电压为13.7V（标准值为11.0—14.5V )。测量B2/5针脚3和4的电压为4.98V（标准值为4.77-5.25V）。电压都是正常的，说明针脚3的搭铁也是正常的。测试B2/s的信号电压，在怠速时和发动机转速大于3000r/min，信号电压都在正常范围之内。客户报修的故障现象不存在了，现在空气流量传感器也没有问题，空气流量传感器的信号、电源和搭铁也没有问题。
跳过空气流量传感器的故障，开始检查其他方面，点火系统故障计数器内也没有缺火故障。根据故障引导又开始测试M16/6（节气门促动器），怠速时诊断仪读取节气门的实际值是正常的，发动机停止状态／点火开关打开时，KICKDOWN开关未操纵，加速踏板未踩到底，读取强制降挡、踏板位置传感器、节气门电位计1的实际值、节气门电位计2的实际值、电位计1和2的实际值之和，几个数据都是正常的。关闭点火开关，检查节气门的线束插头，没有松动。断开节气门线束插头，也没有氧化现象。测量M16/6针脚1和4的电阻，阻值为6.8 Ω，在标准值范围之内（标准值为1 -10Ω）。接下来测量针脚2和6的电阻R3，在节气门怠速和满负荷都在正常范围内，测量针脚5和2的电阻R4，在节气门怠速和满负荷时都在标准范围之内（模拟满负荷时用手缓慢的推动P气门翻板）。测量线束针脚2和3的电压值为5.02V，也在正常范围之内（标准值为4.75-5.25V )。节气门没有问题，
节气门的电源、电位计1和2的电阻、促动器的电阻，这几个数据都没有问题。难道我的检测忽略了什么方面？是不是其他地方出现了问题，这几个部件是不是用的同一个电源节点。这个时候开始查看电路图，如图1所示。
B2/s的针脚1、3, 4, s连接的是发动机控制模块3号端子，节点Z7/3s是电源87，为12V的电源。
M16/6的线束插头也是来自发动机控制模块，针脚19, 20, 21,22来自发动机控制模块3号端子（如图2所示），针脚1和4来自发动机控制模块的1号端子。但是报故障的是M16/6r1是来自发动机控制模块的3号端子。
