一辆行驶里程约1万km，底盘号为WDC251157，配置276发动机的奔驰R350。客户反映：该车空调不制冷。
    接车后：首先验证故障现象，打开空调，发现出风口出的是自然风，操作空调面板上各个按钮，均能正常操作，相应的指示灯都可以正常点亮。连接诊断仪STAR-D进行快速测试，读取到空调控制模块中的故障码如图1所示。



    故障码显示部件A9制冷剂压缩机短路。针对这个故障码，厂家有相关的维修指导（TIPS），TIPS上有两种情况，一种是2010年前生产的，压缩机上只有一根控制线，维修时还需要再加装上一根接地线，为了保证接地良好。此车是2013年生产的，也就是TIPS上的第二种情况，压缩机上出厂时就有两根线，此时需要处理接地点W29/2（位于右前脚坑的饰板内）和对空调控制模块升级。于是按照TIPS要求，拆掉右前脚坑的饰板，用砂纸打磨处理接地点和对空调控制模块成功升级后，再去试空调，但遗憾的是故障没有改善。
    按照引导性测试，拆掉空调面板，拔掉B插头，测量26脚和接地之间的阻值，为12.3Ω，正常，标准值为5～20Ω。
    因为空调控制模块可以检测到并且上面各按键都正常，所以可以判断控制模块的供电搭铁及CAN线正常。进入实际值查看制冷剂压力，由于空调压缩机没有工作，压力在900kPa左右，也在正常范围内。实际值中显示空调压缩机控制百分比为。，说明空调控制模块没有发出控制信号。而实际值中显示压缩机关闭的原因为压缩机激活的PWM（脉冲宽度调制）输出端短路或断路。并且此实际值会每隔几秒钟变为“打开”，但马上就又变回不正常时的实际值，如图3所示。

    关于此处车外温度滞后信息说明：当车速小于20km/h时如果测得的车外温度上升，而冷却液温度超过40℃，那么恒温控制系统会冻结由外部温度传感器提供的数值。这样可以实现通过发动机余热来补偿车外温度测量错误的目的。恒温控制系统利用该冻结的车外温度值工作。如果冷却液温度低于40℃，或者车速超过45km/h，则重新使用外部温度传感器测得的温度。当冻结或测得的车外温度值低于3℃时，恒温控制系统就不再控制压缩机。
    难道是空调控制模块坏了不能控制压缩机？尝试和另外一个同款车互换了一下空调控制模块，再开空调时，发现可以正常制冷了。于是把空调控制模块还给别人，准备订货更换空调控制模块，谁知把原车的认为已经坏的空调控制模块装上后，发现也可以正常工作了。故障码也由当前故障变成了存储故障，并且清除故障码后进行了长距离路试，空调一直制冷。
    回到车间就和客户沟通，客户表示车不急着提，先放这明天再好好试试，确认没有问题后再来提车。谁知道第二天一早再去试空调时，发现又出自然风了，读取故障码依然是压缩VL短路。再次拆掉空调控制模块仔细地测量线路，打开空调时，26脚和接地之间是0V，当实际值变为“打开”时，电压变为1.7V，感觉不正常。把压缩机插头拔掉，用试灯连接在插头上，发现试灯每隔2s会闪一下，但马上就熄灭了。
    测量后断了一下电，空调马上就制冷了。空调正常时的实际值：钥匙关闭时26脚和接地之间是0Ω，0V;钥匙打开时，风机开2挡，A/C按钮关闭，26脚和接地之间电压是6.5VA/C按钮打开，电压变为11V。把此数据和试驾车上测量的数据对比，二者一致。而空调也凉了一天，故障怎么也不会出现了。怕交予客户后再出现问题，决定再放一夜试试，谁知第二天去试空调时，空调又不制冷了。令人感到很奇怪的是为什么非要放一夜才会出现故障呢？难道和停放的时间或者环境温度有关？
      仔细想一下不正常时的情况，实际值会不断地变为正常，会不会当时由于压缩机有问题，空调系统处于保护状态呢？为了验证判断的结果，找来一辆车，把压缩机插头引到另外一辆车的压缩机上，两车都启动着车开空调，发现另外一辆车空调正常。马上拔掉插头插到故障车上，空调不凉，再插到另外的车上，空调依然正常。由此判断压缩机内部损坏，于是订货更换压缩机。
    更换后，按照标准加制冷剂及冷冻油，完成后，启动着车去试空调，发现依然不制冷。连接控制模块，依然是报压缩机短路。为什么还不行呢？这次真感到迷茫了。最后，没有办法的情况下，快下班时找来试驾车，把故障车的空调控制模块装到试驾车上（此时断电后空调正常），把试驾车放一夜，去试空调时，发现空调已不制冷，说明空调控制模块已损坏，一直默认为压缩机有问题而没有发出控制信号，并且故障只在一定的条件下才会出现，于是把故障车的空调控制模块更换掉，放置一夜后，空调依然正常制冷，于是把车交予客户使用，再也没有出现不制冷的情况。