一辆行驶里程约8.6万km的2010年新改款奔驰S300轿车。该车辆存在停放约2h无法启动故障，车辆行驶当中无任何异常状况，仪表显示正常。故障现象为持续存在。故障出现时的症状为蓄电池严重亏电，将车辆搭电启动后，车辆运行一切正常。
    故障诊断：分析这是一起很典型的“放电”现象。通常情况下在点火开关关闭后，不会有这么大的耗电量存在，除非有大功率的用电器在持续工作。连接DAS诊断仪对车辆进行快速测试，检测结果显示很多控制模块都有“车载电压过低”的故障信息存储。将故障储存信息备份后清除故障码，启动车辆重新检测。检测结果显示除发动机控制模块有当前故障信息存储外其他系统控制模块均恢复正常工作。发动机控制模块储存的故障信息如表1所示。

    发电机和发动机控制模块之间采用LIN BUS通信，发电机的输出功率受控于发动机控制模块。检查发现发电机后部的调节器插座连接端断裂，需要拆解发电机进一步维修。分析当前发电机的状态是否会造成车辆停放后的严重放电呢？测量发动机运行时车载蓄电池的电压为13. 6V，说明即使发电机串行接口存在通信故障的情况下，发电机还会进入应急运行模式，以保证实施对蓄电池的基本充电功能。当前蓄电池的充电正常，可以排除因发电机故障导致车载蓄电池静止状态下严重亏电的可能。应该改变思路，从测量车辆的静态放电电流入手对故障部位进行诊断。
    从蓄电池负极串入电流表，采用断电法对车辆电控部件用电状态进行检测。将点火开关置于关闭位置，当前电流表的指数显示为18A，决定从车载电网总枢纽发动机舱预保险丝盒开始对相关故障电源电路进行排查。分别拆掉发动机舱预保险丝丝盒各个接线端子，观察电流表指数的变化。当将3号接线端拆除后，电流表指数骤然跌到不足1A。经查询发动机舱预保险丝盒保险丝配置表得知3号接线端对应的部件是电液动力转向机构（A91/1）。
    发动机舱预保险丝盒接线端子注解（图1、表2）



    装复拆解电路，测试车辆发现在点火开关关闭状态下操作转向盘也很轻便，这一点是最直接的故障特征。DAS诊断仪检测电动液压动力转向装置EHPS无故障信息存储，进入该控制模块内部读取到实际值（表3）。

    此时车辆为静止状态，而控制模块内显示当前发动机转速为2010r/min。车辆启动后，怠速状态下该项实际值没有任何变化，操作加速踏板现象依旧。对比正常车辆的运行数据发现，在车辆静止状态时，发动机转速为0，当车辆启动后怠速状态下该项实际值为1980 r/min。问题的关键出在车辆静止状态时当前发动机转速为2010 r/min。查询CAN C和CAN E相关控制模块内部关于发动机转速实际值的信息，除电动液压动力转向控制模块外，其他部件均显示正常。
    电动液压动力转向控制模块集成在电液动力转向泵壳体下方。当电动液压动力转向控制模块的CAN线通信有故障时，系统会进入应急控制模式，默认最大负荷向转向机构提供助力。这种状态下电液动力转向泵会产生很大的工作噪声。经测量电动液压动力转向控制模块的CAN线无短路和断路现象，测两接线端的电阻为60Ω（正常）。测量控制模块的30号电源与15号电源供给，都在正常范围之内。后经拆检电动液压动力转向装置发现，电液泵壳体下部有撞击痕迹，询问客户得知该车辆前不久在外修厂有过事故维修，提车后便出现现在的故障症状。确定为电动液压动力转向控制模块内部处理器故障，更换后故障排除。
    故障总结：本车故障虽不是疑难杂症，但很特殊，有必要把对该故障的诊断思路梳理一下，以避免以后少走弯路。
    ·当发动机控制模块存在“发电机串行接口故障”时（例如断开发电机LIN线插头连接），发电机会进入应急模式对蓄电池充电，不至于使蓄电池亏电
    ·发电机和发动机控制模块之间的LIN线通信存在故障与否和电液动力转向泵处于“常激活”没有丝毫的关联。电液动力转向控制模块内的发动机转速信息不是来自发电机的“61号端子”信号，再者发电机也已经取消了“61号端子”，其功能由“发电机接口功能”替代
    ·电动液压动力转向控制模块在点火开关关闭或点火开关打开但车辆处于静止状态下，不会促动电液动力转向泵工作。这一点就是本案例的关键点即车辆在静止且点火开关关闭状态下，仍然可以轻便自如地操作转向。
    ·电动液压动力转向控制模块外围线路就两个插头、5根线。插头1为2针插座：“30”号电源＋、电源－；插头2为3针插座：“15”号电源、两根CAN通信线